АВТОСПОРТ

У всех на слуху победы КАМАЗов в "Дакаре". Но это - не единственная российская команда, умеющая выигрывать престижные гонки за явным преимуществом.

В "Феррари" знают толк люди многих стран. И создатели автомобилей этой легендарной марки итальянцы. И пилоты, выступающие на "Феррари" в "Формуле-1" - испанец Фернандо Алонсо и бразилец Фелипе Масса. И американцы, чей рынок год от года остается самым "феррареёмким". Не говоря уж об арабских шейхах, которые звонят в Маранелло и спрашивают: "А какие у вас скидки на крупный опт?.." С этого года в число знающих стоит записать и наших соотечественников: команда Esta Motorsports Team Russia выиграла турнир Ferrari Challenge, где все без исключения гонщики ездят на машинах с пляшущим жеребцом.

Назвать команду российской несложно - нередко этим дело и ограничивается. К примеру, в WTCC название Lukoil Racing - просто один из псевдонимов испанской Sunred. В конюшне Marussia, выступающем в "Формуле-1", людей с российским гражданством также можно пересчитать по пальцам одной руки. Esta Motorsports Team Russia - другое дело. Хотя ее база находится в Европе (из России на зарубежные гонки не наездишься), абсолютное большинство сотрудников - россияне.

И, как выяснилось по ходу сезона, русские механики во многих случаях превосходят европейских. "У нас никогда не возникает мысли все бросить, - рассказывает пилот Esta Motorsports Team Russia Александр Скрябин. - А европейцам, как мы заметили, часто не хватает то ли воли, то ли характера…  Они привыкли работать с девяти до шести, и поднять их на аврал трудно. К примеру, если гонщик повредил машину на тренировке, они не особо торопятся с ремонтом. Заранее мирятся с тем, что пилот пропустит квалификацию и начнет гонку из задних рядов. А наши механики, если уж чего-то не сделали - значит, этого в отведенный срок нельзя было сделать физически."

Впрочем, совсем без помощи иностранцев команда не обошлась - своими успехами Esta Motorsports Team Russia во многом обязана итальянскому гоночному инженеру. В частности, именно он стал соавтором двух побед в Монце, где Скрябин и Алексей Васильев выиграли по одной гонке. На итальянской трассе проходил первый этап турнира, и большинство участников продолжали искать общий язык с новыми автомобилями 458 Italia (она сменила свою предшественницу F430 и на конвейере, и в гонках). Обычно в процессе настройки инженеры начинают работать с мягкой подвеской и делают ее жестче только по мере необходимости. При этом считается, что в Монце подвеску на машинах с небольшим клиренсом  - а 458-я относится именно к таким - надо делать жесткой. Чтобы автомобиль не цеплял днищем поребрики при атаках и не случалось пробоев, от которых машину сдергивает с траектории. Итальянец же отметил, что у 458-й запас по ходу подвески остается, даже если машина лежит на днище. А значит - "жестить" нет необходимости: мягкая подвеска позволяет и по поребрикам ехать без проблем, и не скакать на дорожных неровностях, рискуя потерей сцепления между колесами и дорогой.

Третьим фактором успеха стала работа на тестах - и предсезонных, и по ходу чемпионата. В частности, перед финалом сезона команда провела на трассе целый день, опробовав около 20 вариантов настроек и потратив не меньше 800 литров бензина. При этом по ходу тестов и гонок нередко выплывали "детские болезни" автомобиля. Проблемы касались как ключевых агрегатов машины, так и сущих мелочей - словно речь шла о какой-то дешевой китайской малолитражке. Например, один из кабелей проводки на первой версии коробки передач сначала перерубало шестеренкой. А на появившихся позже версиях этот кабель перегревался, электроника "сходила с ума", отказывалась включать часть передач, а потом и вовсе умирала. Причем предсказать, когда коробка начнет дурить, было невозможно - пару раз она отказывала у машин, успевших доехать только до своей стартовой позиции. С другой стороны, на предсезонных тестах колеса, прогревшись после нескольких кругов, вдруг начинали спускать одно за другим из-за копеечной проблемы с ниппелями.

Весь этот опыт участников Ferrari Challenge компания-производитель использовала для совершенствования дорожных машин. И от "детских болезней" в той или иной степени страдали все участники. Что же помешало гонщикам Esta Motorsports Team Russia, в одну калитку выигравшей командный зачет, победить в зачете личном?

Скрябин, занявший в итоге второе место, одной из главных проблем считает тесноту на трассе во время квалификации: "Все выступают на одинаковых машинах, нет дозаправок, нет разных составов резины - то есть, никакой основы для тактических игр. Поэтому закрепить за собой хорошую стартовую позицию очень важно. А по ходу квалификации на трассе так много машин, что очень трудно найти себе пространство и совершить целый чистый круг, не упираясь в кого-то из медленных гонщиков. При этом резина Pirelli позволяет совершить два, максимум три быстрых круга, а потом становится ощутимо медленнее. Даже с опытным инженером, который понимает ситуацию на трассе и по ходу прогревочного круга подсказывает тебе, когда ускориться или сбавить темп, многое зависит от везения."

Разница между быстрым квалификационным кругом и кругом испорченным может достигать двух секунд - на стартовой решетке это десять, а иногда и двадцать мест! Случается невезение и в самой гонке. К примеру, на австрийском этапе Скрябин лидировал и на последний круг ушел, имея двухсекундное преимущество над будущим чемпионом итальянцем Максом Бланкарди. В одной из шпилек круговой, как и положено, освободил россиянину для обгона внутренний радиус, но там была лужа антифриза, вытекшего из разбитой машины. В результате Скрябин вылетел с трассы, застрял в гравии - и, пожалуй, именно в этот момент потерял реальные шансы стать чемпионом... Впрочем, желание исправить эту несправедливость - отличный повод вернуться на трассы Ferrari Challenge в следующем сезоне.

Кирилл КАЧНОВ