АВТОСПОРТ
За шесть гонок российский экипаж успел упасть с моста, вылететь в кювет из-за неосторожности болельщиков, надышаться дымом от тлеющей покрышки - и закончить один из этапов на подиуме в категории P-WRC.
Лоеб и Хирвонен, заводские команды "Форда" и "Ситроена", их сверхдорогие боевые DS3 или Fiesta - главные, но далеко не единственные герои чемпионата мира. Ведь в этом турнире кроме непосредственно WRC есть еще две зачетных категории. P-WRC - самая доступная из них. Буква P расшифровывается как production (серийный) и подчеркивает близость гоночных машин к дорожным. Конечно, у боевого автомобиля есть каркас безопасности и ряд других важных доработок. Но для P-WRC машину именно дорабатывают, а не строят заново вокруг голого кузова, как в WRC. Отсюда и разница в скорости - при равной с заводскими "Ситроенами" и "Фордами" мощности (около 300 л.с.)
Еще один важный нюанс: P-WRC является самой младшей категорией в чемпионате мира и одновременно - самой старшей в большинстве национальных чемпионатов, включая российский. Благодаря этому гонщики могут перейти на новый для себя уровень без необходимости привыкать к новой машине. Дебютировавшие в этом году в чемпионате мира екатеринбуржец Дмитрий Тагиров и москвичка Анна Завершинская оценили такую возможность по достоинству. Ведь и без новой машины в первый год привыкать есть к чему. Прежде всего - к дорогам, разительно отличающимся от тех трасс, на которых раллисты выступают в России.
"У нас часто ездят по очень быстрым, но плоским дорогам, - объясняет Тагиров. - А на первом же этапе чемпионата в Швеции мы столкнулись с гораздо более сложными "трехмерными" дорогами. Их профиль может меняться по два-три раза в одном повороте. Машина постоянно "приседает" или, наоборот, разгружается - и каждый раз это влияет на уровень сцепления шин с покрытием. Гонщик должен отслеживать и даже предугадывать каждое такое движение - то есть постоянно корректировать траекторию, нередко играя на опережение… Даже самые простые шведские дороги показались нам вдвое сложнее самых трудных трасс российского чемпионата."
Швеция, Португалия, Финляндия, Великобритания, Испания, Аргентина - у каждой из шести гонок была своя специфика, свои сюрпризы и ловушки. На зимнем шведском ралли дороги иногда были такими узкими, что ехать в заносе получалось с трудом. Попытка по привычке размашисто выставить машину боком могла привести к тому, что автомобиль просто застрял бы между двумя брустверами. В Англии на одном из вечерних допов двигаться пришлось буквально на ощупь: свет ксеноновых фар не мог пробить сгустившийся туман. Тестовый спецучасток португальского ралии оказался настолько закрученным, что у Завершинской, непривычной к такой плотности поворотов, перехватывало дыхание: "По субъективным ощущениям мы должны были уже давно проехать эти три километра, а я все читаю и читаю, читаю и читаю..," - вспоминает москвичка.
Впрочем, за три дня промчать в боевом режиме по всем спецучасткам ралли (суммарное время их прохождения составляет около трех с половиной часов) сравнительно несложно. Но работа раллиста этим не исчерпывается. Ознакомление с трассой накануне ралли, переезды от одного спецучастка к другому – все это отнимает у пилотов и штурманов немало сил и времени. Целую неделю экипажи живут в очень плотном графике с подъемами в пять утра и перекусами в машине. "Времени расслабиться и отдышаться нет даже на ознакомлении, когда мы составляем и проверяем стенограмму, - рассказывает Завершинская. - На российских трассах можно остановиться в особенно сложном повороте, приглядеться к нему, выйти из машины, подумать. А в чемпионате мира пару раз так остановишься - сразу выпадешь из графика. Разгадывать трассу и записывать ее надо сразу, на ходу…"
По словам Дмитрия и Анны, самой сложной задачей оказалось правильно распределить силы на всю неделю. Если отнестись к этому наплевательски, то на самом ралли экипаж легко может потерять концентрацию. Это отнюдь не значит, что все закончится аварией, но и темп будет далек от идеала. Мозг все фиксирует и понимает, а руки и ноги отрабатывать не успевают. И пусть задержки незаметны глазу, за три дня ралли они складываются в минуты отставания. А рецепт правильного распределения сил сравнительно прост: соблюдение режима дня, отбой и подъем по графику - как бы ни хотелось еще пару часиков поработать со стенограммой.
Именно нехватку концентрации Тагиров и Завершинская считают причиной многих инцидентов, случившихся с ними по ходу сезона. В Швеции на перегоне между спецучастками "Субару" россиян оказалась в плотном потоке автомобилей болельщиков. Один из них резко затормозил - и Тагиров, уходя от столкновения, направил машину в снежный бруствер, где она застряла намертво. На португальской гонке "Импреза" "Субару" упала с мостика, причем металлический поручень пробил лобовое стекло (несколькими годами раньше с этого же моста загремел сам Себастьян Лоеб). А в Испании первая для экипажа проба сил на асфальте закончилась вылетом через полтора километра после старта первого же асфальтового спецучастка.
Самой же успешной гонкой для россиян стало самое далекое и, пожалуй, самое сложное "Ралли Аргентины". Слой почвы в каменистых полупустынях очень тонкий. Колеса раллийных автомобилей быстро "слизывают" его, обнажая "гребенку" из скалистой породы. Причем в ключевых местах, где контролировать машину надо особенно тщательно - в зонах торможения или поворотах. По словам Тагирова, езду по такой поверхности в максимально возможном темпе можно сравнить с движением трамвая по булыжной мостовой. Если гнать по полной - машина развалится задолго до финиша первого спецучастка. Но и ехать с огромным запасом - тоже не выход.
При этом полностью сконцентрироваться на вождении было непросто. После одного неудачного приземления Тагирову пришлось самому менять рулевую тягу прямо на обочине аргентинской дороги. Чуть позже россияне пробили покрышку, которая вдобавок загорелась от трения о скальные выступы. Поставив новое колесо, поврежденное кинули в багажник - но шина, которую не потушили до конца, продолжала тлеть и наполнять салон дымом. А остановиться посреди спецучастка, чтобы проветрить автомобиль, могут участники клубных гонок, но никак не раллисты, выступающие в чемпионате мира. Тагиров и Завершинская доехали спецучасток до конца, стараясь не обращать внимания на ухудшающуюся видимость и першащее горло. В итоге, несмотря на все эти приключения, россияне финишировали на подиуме, заняв третье место в своей категории.
Параллельно в течение 2011 года экипаж выступал в чемпионате России и на некоторых ралли в Эстонии и Латвии. Сезон Дмитрий Тагиров и Анна Завершинская закончили с титулом чемпионов России 2011 по ралли в абсолютном зачете и вошли в десятку сильнейших в P-WRC, "распробовав" трассы Чемпионата Мира, впечатлившись уровнем организации и по достоинству оценив соперников. В следующем году россияне планируют продолжить выступления в чемпионате мира - правда, пока конкретные планы не сверстаны и экипаж продолжает переговоры с потенциальными спонсорами. К числу, которых еще не поздно присоединиться.
Кирилл КАЧНОВ