WRC: объедет ли "Хендэ" грабли?

Раллийные эксперты озвучили список ошибок, которые корейской марке лучше не повторять по ходу своего второго пришествия в чемпионат мира.

Нынешний слоган марки "Хендэ" по-английски звучит как "New thinking, new possibilities" - на русский его можно перевести как "Новый подход - новые возможности". Те, кто будет рулить новой раллийной программой корейской марки, должны видеть в этой фразе не абстрактный девиз, а руководство к действию. Ибо "старый подход", воплощенный "Хендэ" в начале двухтысячных годов, и выглядел странно, и результатов не дал. Дэвид Эванс, раллийный обозреватель британского журнала Autosport в своем материале вспоминает наиболее "впечатляющие" эпизоды выступлений заводской команды.

"Сезон 2003 года открывало "Ралли Монте-Карло". Поговаривают, что сотрудники команды приехали туда с пустыми карманами, так как им не выдали зарплату вовремя. Машины Фредди Лойкса и Армина Шварца были в той же конфигурации и с теми же настройками, что и на последней гонке прошлого сезона в Сан-Ремо - потому что за зиму с ними никто толком не работал. Предсезонных тестов не было, и новые настройки по ходу гонки искали методом тыка..."

"Корейские боссы все время хотели заплатить поменьше, а получить побольше и побыстрее," - формулирует британский журналист главную проблему. Можно вспомнить, что перед дебютом непосредственно в WRC корейцы решили "размяться" в менее продвинутом классе Formula 2, который тогда был своебразной первой лигой мирового ралли. Подготовленный для этой категории атмосферный мотор на основе агрегата серии Beta был отнюдь не шедевром, но несколькими годами позже именно его взяли за основу при создании двигателя для машины WRC. Потому что нахлобучить сверху турбину Garrett было проще, быстрее и дешевле, чем разрабатывать мотор с нуля. И кстати, "дешевле" здесь - отнюдь не ключевое слово. И 10 лет назад, и сейчас.

"Нет сомнений, что в тесте "Узнай, сможешь ли ты выиграть в WRC" самым первым вопросом идет "А есть ли у тебя большой бюджет?", - пишет Эванс. - Но одними деньгами ралли нынче не выигрываются - это, в частности, мешает сделать технический регламент, оставляющий не так уж много пространства для гениальных находок и открытий. Такие важные элементы, как турбины и коробки передач, вообще должны быть одинаковыми у всех - поэтому теперь нет смысла нанимать электронщиков, благодаря которым передачи на твоей машине будут переключаться за миллисекунду".

Напомним, что раньше роль посла "Хендэ" в мировом ралли играла британская инжиниринговая компания Motor Sport Development. Насколько хорошо она выполняла свою работу - вопрос открытый. Но специалисты к делу привлекались достойные - к примеру, Грэхэма Мура сманили из команды Prodrive, в те годы продолжавшей играть роль заводского коллектива марки "Субару". Да и последняя версия боевого Hyundai Accent была достаточно надежным автомобилем и на трассах смотрелась сравнительно неплохо (несмотря на врожденные недостатки - короткую колесную базу и недостаточно большой ход подвески). Эванс считает, что причины поражения лежат скорее в политико-дипломатической плоскости, чем в спортивно-технической:

"Скажем честно: в Южной Корее не слишком хорошо разбираются в автоспорте. Поэтому Дэвиду Уайтхеду, руководителю MSD, так и не удалось объяснить руководству "Хендэ", что для достижения успеха требуется больше времени. Не надо забывать, что конкуренция была нешуточной: ведь тогда в чемпионате выступали сразу шесть заводских команд".

Определеным доказательством правоты Эванса может служить экскурс в историю мирового ралли. Ведь у большинства легендарных ралликаров были предшественники, не добившиеся особых успехов: у "Мицубиси" до Lancer Evo был длинный и неповоротливый Galant, у "Субару" до Impreza - далекая от совершенства Legacy, а в списке боевых автомобилей "Ситроена" среди прочих есть и модель BX - в восьмидесятых она навела такого шороху, что хит-парады самых безнадежных раллийных машин без нее не обходятся никогда. Может быть, для успеха в этом непростом виде спорта помимо достойного бюджета и грамотного руководства нужен некий "стаж"?

Впрочем, и тут многое зависит от дальнейших действий корейцев: какая из инжиниринговых компаний построит им боевой автомобиль - или этим займется существующее гоночное отделение в немецком Оффенбахе? А если совет директоров выберет последний вариант (эксперты считают его более вероятным), то будет ли использован опыт первого пришествия - или все начнут с нуля?

Детали программы остаются пока скрытыми от общественности - в том числе от Дэвида Эванса. Но это не мешает авторитетному журналисту широковещательно заявить: "Мы не так уж много знаем о новой раллийной программе, но можем точно сказать, что она не повторит ошибок десятилетней давности". Причем основан оптимизм британца на весьма любопытных наблюдениях: "Десять лет назад "Хендэ" не было машиной, за рулем которой человек хотел бы оказаться. Когда в аэропорту сотрудник прокатной конторы виновато говорил: "Мы можем дать вам только Hyundai Accent", - это звучало как приговор. Теперь все это в прошлом: "Хендэ" делает хорошие машины. И в большом количестве".

Спорить с авторитетами сложно, но в отсутствие какой-либо конкретики подобные заявления выглядят не слишком оправданным авансом. А с другой стороны - какой будет смысл крупным концернам приходить в ралли, если фанаты этого вида спорта (последние несколько лет стонущие от гегемонии "Ситроена") не будут встречать новичков оптимизмом и позитивом?

Кирилл КАЧНОВ по материалам Autosport

---

Статистика выступлений заводской команды "Хендэ" в чемпионате мира