1,5 миллиона — столько новых легковых автомобилей должно быть продано в России в 2026 году. Это уровень 2020 года, более чем благополучного по сравнению с нынешним, по итогам которого прогнозируется объем в 600 тысяч машин. На 2023-й запланировано уже более 800 тысяч легковушек, на 2024-й — более миллиона, причем доля импортных моделей будет постепенно снижаться с нынешних почти 40 процентов до абсолютного нуля к 2032 году. Стало быть, правительство не собирается насыщать рынок иномарками, снижая ввозные пошлины, — на что, впрочем, мало кто надеялся, — курс на импортозамещение, локализацию и технологический суверенитет. Кстати, указанные цифры относятся к так называемому базовому сценарию развития, хотя есть и другие: оптимистичный подразумевает объем рынка на уровне 2,4-2,6 миллиона автомобилей к тому самому 2032-му, пессимистичный — не более 1,1 миллиона в год. Увы, реальные сценарии у нас, как правило, оказываются хуже самых что ни на есть пессимистичных прогнозов...
56 — количество платформ, использовавшихся автопроизводителями, работавшими на территории России по состоянию на конец 2021 года. В связи с известными событиями данная цифра снизилась до 21, но это все равно непозволительно много, считают авторы проекта. Чем больше автомобилей выпускается на одной платформе, тем проще и дешевле локализовать и консолидировать производство — это отмечалось и в предыдущем стратегическом плане, который должен был действовать до 2025 года. Теперь он более не актуален, но что именно делать с платформами, по-прежнему непонятно, ведь у каждого производителя или альянса они свои. Равно как непонятно, какое дело Минпромторгу до внутренней кухни конкретных брендов, если они будут делать хорошие и недорогие автомобили, в которых будут использоваться локализованные комплектующие. Но мы привыкли оглядываться на зарубежный опыт: в Италии используется та же 21 платформа, в Польше — 20, в ЮАР — 17, во Франции — 15, в Турции — 14. Примечательно, что информацию по Германии, США и Японии авторы не дают: Видимо, она не совсем укладывается в концепцию.
7 — столько инженеров автомобильной отрасли приходится сейчас в России на 100 тысяч человек населения. Для сравнения авторы проекта приводят аналогичные цифры для других стран: Германия — 167 специалистов на 100 тысяч, Чехия — 46, Венгрия — 35, Италия — 24, Польша — 17. Иными словами, может оказаться, что разрабатывать эти самые платформы будет просто некому, да и не на что: на научно-исследовательские и конструкторские работы наши автогиганты выделяют от 0,2 до 0,5 процента своих доходов, в то время как за границей аналогичная цифра составляет в среднем 5 процентов. Как восстанавливать конструкторскую школу, как повысить престиж профессии, в проекте не говорится, и есть подозрения, что сохранится ситуация, знакомая еще по временам социализма, когда далеко не каждый из тех, кто создает новые автомобили, может позволить себе иметь собственную приличную машину.
15-25 процентов — такой должна стать доля моделей в легковом сегменте с электрическими и гибридными силовыми установками к пресловутому 2035 году. Главный довод — те же глобальные тенденции климатической нейтральности и декарбонизации, не забыты и технологии автономного движения, но так ли все это актуально для нас, как для Европы? Для Москвы — может быть, но в масштабах страны, с огромными расстояниями и очень разными климатическими условиями, плюс описанный кадровый дефицит, — не слишком ли оптимистично? Производство аккумуляторов со временем удешевляется, но остается довольно «грязным», и пресловутый углеродный след от электромобилей сравним с обычными автомобилями — это доказано многократно. В связи с этим любопытно, что прогноз по количеству зарядных станций стал куда более реалистичным, чем в одном из подобных документов, появившемся год назад: тогда к 2030 году предлагалось построить 72 тысячи электрических зарядок и более тысячи водородных (для электромобилей на топливных элементах), а теперь — 14 тысяч и 200 штук соответственно. Ведь ископаемого топлива у нас хватает, в связи с чем радует внимание разработчиков стратегии к газомоторным автомобилям, хотя их доля к 2035 году оценивается в 5 процентов в легковом сегменте и в 15-35 процентов для коммерческого транспорта.
2,7 триллиона рублей — сумма инвестиций в обеспечение технологического суверенитета с повышением степени локализации до 80 процентов на период 2023-2035 годов. Чувствуется, что в этом вопросе разработчики стратегии ориентируются гораздо лучше, чем в технологических и кадровых проблемах, и в том, что средства будут освоены, не возникает ни малейших сомнений. Что же касается тактики, вспоминается бородатый анекдот про мышей и стратега-филина, который посоветовал им превратиться в ежиков, но счел ниже своего достоинства объяснять, как это сделать.