«Турки предлагали 150 долларов в месяц». Российский велогонщик — об ошибке, которую совершил в молодости
Сергей Ростовцев приехал в Казань на чемпионат России по шоссейному велоспорту для того, чтобы принять участие только в одной гонке, самой престижной — групповой. Он не стартовал ни в разделке, ни в командной эстафете. Цель одна — «группа», «пачка», называйте, как хотите.
В 2014-м Сергей стал чемпионом мира среди юниоров в гонке с выбыванием на треке, в следующие два года брал золото на трековых чемпионатах Европы, и все его главные медали в карьере связаны именно с треком. Однако в последние годы Ростовцев больше выступает на шоссе, хотя на трек иногда заглядывает.
О том, какие планы он связывает с чемпионатом России, почему ушел с трека и в чем была причина переезда в Китай после двух сезонов в Турции, Сергей рассказал «СЭ» за два дня до старта чемпионата страны.
Китайцам в велоспорте нужно еще очень многому учиться
— Ты сейчас в Казани, на чемпионате России. Трассу групповой гонки уже изучил?
— 27 июня был просмотр круга, несмотря на то что специальное время, когда улицы перекрыты, нам на это не выделили. Круг в Казани проложен по центру города. Он очень техничный, покрытие отличное, профиль не запредельно тяжелый. Но, думаю, 18 кругов нам всем хватит. Плюс, как я посмотрел, погодные условия могут быть сложными — обещают грозы, ураганы и так далее.
— 15 июня ты проехал Yellow River Estuary Race в Китае и на шоссе уже не гонялся?
— После этого вернулся в Россию, но через три дня стартовал чемпионат страны в парной гонке преследования на треке. Мы заняли третье место и на следующий день был Кубок России в командной гонке преследования. Там в составе команды Москвы мы выиграли.
— В 2023-2024 годах ты выступал за турецкие команды, сейчас — за китайскую и гоняешься в основном за границей. В чем причина?
— К сожалению, я был вынужден это сделать из-за того, что в Турции снизился уровень организации гонок, да и самих гонок стало раз в десять меньше. Поменялся организатор всех гонок в стране (если не брать самые престижные, категории 2.Pro, такие как «Тур Турции»). Как только человека заменили — гонок стало гораздо меньше, организация хуже. Пришлось уйти в Китай из-за скудного календаря.
— При этом велоспорт очень любит президент Турции.
— Да, они стараются его развивать. Но все турецкие профессиональные команды финансируются муниципалитетами. А из местного бюджета сложно выделить серьезные деньги на команду профессионального уровня. Плюс инфляция, которая у них сейчас высокая. Поэтому там смешные зарплаты. Они не могут подписать действительно серьезных гонщиков — это взрослые люди, процентов восемьдесят из них имеют семьи, детей. Они не готовы гоняться практически за еду.
В этом году меня звали в самую сильную команду в Турции, «Spor Toto», финансирующуюся министерством спорта страны. Предлагали перейти с августа за 150-200 долларов в месяц. Причем место появилось только потому, что у них кто-то заканчивает карьеру. Но мне не 15 лет, а у них даже нет календаря гонок, и вот такая зарплата. Ответил: мол, простите, ничего личного, но это невозможно.
— Ну да, это же континентальная команда, у них нет нижней планки зарплат, как в проконти.
— Они могут вообще тебе ничего не платить, да. Когда подписываешься в команду континентального уровня, твоя зарплата зависит от количества побед, успехов предыдущего сезона и послужного списка. На это, естественно, обращают внимание.
— Как прошел переезд в Китай?
— Ничего стрессового. Я — человек, умеющий подстраиваться под обстоятельства и окружающий меня мир. Быстро привык. Хотя, будем честными, китайцам в велоспорте нужно еще очень многому учиться, работать и работать. Они пока не знают, что такое профессиональный велоспорт. Хорошо организуют гонки, хорошо на них платят. Но в вопросе внутренних дел в команде пока не справляются.
— Ты про организацию быта или про климат в коллективе?
— Работа механика, массажиста, персонала команды. Организация сборов, перелетов и так далее. Все это у них пока на базовом уровне.
— Про Китай большая часть людей, интересующихся велоспортом, знает только одно — там проводят «Тур озера Цинхай», гонку на высотах за два километра над уровнем моря, очень тяжелую недельную многодневку. Насколько я понимаю, это вообще не твой формат.
— Я ее не еду, потому что в команде еще только три сильных гонщика, которые, в принципе, могут на ней стартовать. Но вчетвером там делать нечего, а остальные не вытянут. И получится, что единственному гонцу в команде, Омеру Голдштейну, раньше выступавшему за «Israel — Premier Tech», будут помогать три «кабана», которым больше подходят холмы, — я, Йоган Штейн и Денис Марчук. Мы способны подвезти Омера к горе, но даже доехать какой-то королевский горный этап, скорее всего, не сможем.
По сей день жалею, что задержался на треке
— Трек и шоссе ты все-таки стараешься совмещать?
— В последние три года я отдалился от трека и, в принципе, не жалею. Всегда старался больше ехать шоссе, каждый год ищу континентальную команду, за которую смогу выступать. А если нет такой возможности — продолжить еще один сезон в предыдущей. Поэтому шоссе в приоритете. Но если возникает необходимость приехать в Россию на какие-то официальные старты на треке, чемпионат России, Кубки России, то приезжаю.
— Трек надоел?
— Это скучновато. Остались, может быть, какие-то достижения, которых пока нет, — взрослые чемпионаты мира или Олимпиады. Но шоссе мне ближе, и там я получаю больше удовольствия.
— Давил на тебя тот факт, что твоя мама Ольга Слюсарева свое олимпийское золото взяла именно на треке в 2004 году?
— Был переломный момент, когда я решил полностью уйти в шоссейные гонки. Это случилось после второго сезона по юниорам, мне предложили профессиональный контракт. Но тренер настоял, чтобы я этого не делал, потому что, по его словам, нужно было сначала сделать себе имя на треке. Хотя на тот момент я уже был и чемпионом мира, и многократным чемпионом Европы по молодежи. И меня, в принципе, звали в про-тур, в высшую лигу.
По сей день жалею, что тогда не сделал этот шаг. Меня, молодого и неопытного, убедили, сфокусировали на треке. Уделил ему слишком много внимания. А нужно было уйти на шоссе с головой. Сейчас ничего не вернуть, но стараюсь хоть как-то добрать, успеть реализоваться на шоссе. И в последние три года более-менее неплохо получается.
— Если бы принял тогда другое решение — жил бы в Монако, ездил на «Порше».
— Не могу этого гарантировать, карьера могла стать и более скромной. Но это было бы правильное решение в любом случае. К сожалению, тогда был человек подневольный и сделал так, как сказали.
— Подневольность — большая тема для нашего велоспорта, потому что когда пацаны, привыкшие делать то, что им говорят тренеры, приезжают в европейские команды, они выясняют, что там должны делать все сами.
— Это на самом деле очень круто. Я, когда подписался впервые, был к такому морально готов. Но опыта, конечно, не имел. Но когда ты вливаешься в сообщество профессиональных гонщиков, даже в командах, не располагающих огромными бюджетами, но правильно все организовывающих, ты все сразу начинаешь понимать.
Самое тяжелое для меня было то, что ты привык просто все время тренироваться в толпе, а нужно было перестроиться на совершенно другой лад — ты теперь индивидуальность, профессионал, который работает сам на себя. Потому что сборы у профессионалов, конечно, есть. Но их проводят перед гонками, и туда ты уже должен приехать подготовленным.
В трековой команде ты все время в толпе. Кто-то хочет ехать тренировку, кто-то — нет. И это, так или иначе, влияет на твою дисциплину и мотивацию, потому что ты видишь, что кто-то сачканул, и думаешь, ну что будет от одного дня? Становясь профессионалом, понимаешь — ты предоставлен самому себе и несешь ответственность за ту работу, которую делаешь. Да, тебе пишут план. Но за его выполнением никто не следит, все уже зависит от твоей дисциплины. Приехав на гонку, ты покажешь, что наработал сам. Либо сольешься, либо что-то покажешь. Понять это, принять и перестроиться — было самым сложным. Если не перестроишься, лучше сразу заняться чем-то другим.
— Случались тяжелые кризисы?
— Да, были переломные моменты. Условно, мне написали тренировочный план на полтора месяца подготовки к гонкам. Но я мог забить на него дней на пять. Не потому, что дисциплины не хватало, а потому что трудно было себя убедить — это уже мое дело, контроля нет. Но потом я реально кайфанул от того, что наконец живу и тренируюсь как действительно профессиональный гонщик. Это очень меня изменило, когда ты начинаешь получать удовольствие от самостоятельности.
Возникает ощущение, что над нами издеваются
— Про инвентарь. Узкие рули, бескамерки, большие передачи, короткие шатуны — как ты относишься ко всем модным тенденциям в пелотоне?
— Я, как олдскульный парень, гоняюсь на клинчерах. Пробовал на бескамерках, но возникало впечатление, что либо у тебя резина пластилиновая, либо ты в песке копаешься. Самое интересное, что бескамерка же при проколе должна заклеиваться герметиком, но ничего подобного. У меня в девяти случаях из десяти этот герметик просто вытекал и приходилось менять колесо. Раньше я вообще гонялся на трубках, качал по 10?12 атмосфер, но затем производители ободов просто перестали делать их под трубки. Сейчас либо у тебя покрышки, либо у тебя бескамерки, третьего варианта нет.
Вообще, постоянно какие-то нововведения. Сейчас запрещают узкие рули, говорят про ограничения в передачах, что можно будет ставить не более чем 54/11. Делается это, чтобы снизить скорость спринта, потому что якобы уже становится очень опасно. Как по мне — мы все профессиональные гонщики, люди с колоссальным опытом управления велосипедом, прохождения всех вариантов трасс, в любую погоду. И возникает ощущение, что эти ограничения придумываются как издевательство.
У меня была возможность одну-две гонки в предыдущие три года гоняться с ребятами из про-тура. Как раньше носились, так и сейчас носятся, ничего не поменялось в менталитете, но дисковые тормоза, широкие покрышки дают больше уверенности. И я не думаю, что какие-то новые тенденции, те же узкие рули или большие передачи, стали причиной падений. А вот организация гонок, даже больших, порой оставляет желать лучшего. Смотрел недавнюю «Джиро». Там едет отрыв дня, они миновали какую-то деревню, частные дома, летят на скорости 60 км/ч, и вдруг со второстепенной дороги на трассу выезжает местный житель на своей машине. Об этом речь. Лучше, чем запрещать что-то, уделить внимание безопасности, поставить полицию, перекрыть дороги, загородить опасные места отбойниками.
А они все время про инвентарь. Ты только настроил посадку, стало удобно, бац — новые ограничения, запреты. То тормозные ручки запретят поворачивать внутрь, то на раму на спусках стало нельзя садиться. В результате — люди начинают искать удобный вариант, чтобы вписаться в новые ограничения. Это при том, что велосипед тот же самый — два колеса, тормозные диски, едем мы вперед, ничего не поменялось в принципе, да и не поменяется. Но постоянные изменения регламента только мешают.
— Короткие шатуны. Даже Ваут ван Арт пробует 165 мм, с его ростом 193.
— Был период, когда я гонялся на шатунах 172,5 мм и впереди ставил звезду 53-54. Затем средняя скорость выросла, передачу пришлось увеличить, и, чтобы было удобнее ее крутить, я поставил шатуны 175 мм. Это стандартный подход. Гонщики в вопросе выбора длины шатунов отталкиваются от своего роста и той передачи, которую нужно выкручивать. В этом году перешел на 56-ю звезду, и мне достаточно комфортно на 175-х шатунах. Но в Казани хочу попробовать вариант с передними звездами 40/54 и шатунами 172,5 мм, просто исходя из профиля трассы. Это не Китай, где есть прямые участки по двадцать километров, чистый «стол», позволяющий ставить большие звезды впереди. В Казани придется включаться из поворотов, подбирать передачу, есть подъемы. Логично выбрать более динамичный вариант.
В целом же, если говорить про укорочение шатунов именно у спринтеров, знаю, что Мадс Педерсен, один из лучших в мире, по моему мнению, перешел со 175 мм на 172,5 мм, притом что впереди у него стоит или 55, или 56. Но это все индивидуально.
Когда вижу какие-то падения, завалы — закрываю глаза
— Помимо передачи, которую должно хватить на спринт, нужно еще и не бояться лезть в эту драку.
— Требуется определенный склад ума, другая голова. Кто-то от этого адреналина получает кайф, наслаждается, ему вот эта возня, начинающаяся за пять километров до финиша, нравится, а кто-то туда просто не лезет. Я получаю от этого удовольствие, но это индивидуально.
— Тяжелые падения в спринтерских разборках, когда либо падал сам, либо видел, как падают другие, не вызывали страх?
— В этом случае работает уже другая черта характера — либо ты переступаешь через это, либо можно завязывать. У меня в детстве было серьезное падение со спуска, даже не в спринте. После этого на спусках не мог себя нормально чувствовать еще лет пять-шесть. И только уже когда прошло очень много гонок, все это как-то забылось. Когда вижу какие-то падения и завалы в трансляциях, закрываю глаза. Но когда ты в гонке, это воспринимается уже иначе.
— В воскресенье групповая гонка, единственная для тебя на этом чемпионате России. Готов?
— За последние годы, после самарского чемпионата страны, я и на одном не чувствовал себя хорошо. Я не хочу забегать вперед или что-то загадывать. Мы, спортсмены, — народ суеверный. Но к этому чемпионату я действительно готовился и хочу показать хороший результат.
