Куда долетит вертолет в горах?
- Как пилоты получают допуск к полетам на высоте?
- Начнем с того, что все пилоты имеют определенный уровень подготовки. Попадая в те или иные условия, выполняя те или иные полеты, они получают определенные допуски. На самолеты, на которых они возят пассажиров, они имеют допуск по минимуму погоды для захода на посадку. У вертолетчиков также есть минимум захода по приборам, и есть допуски по видам авиационных работ – к полетам с грузом на внешней подвеске, допуски по выполнению полетов в горах на разные высоты, допуски к отстрелу диких животных, к выполнению поисково-спасательных работ…
Для того чтобы выполнять какую-либо работу на вертолете (он вообще-то - летательный аппарат широкого спектра действия и применения), и для того чтобы на нем летать, нужно пройти определенную подготовку. Для конкретных типов вертолетов написаны программы подготовки летного состава, и когда пилот становится командиром, он поэтапно проходит все требуемые виды подготовки, которые заключаются в тренировке в определенном объеме выполнения полетов. В конце тренировки пилот проходит контрольно-проверочные полеты, и инструктор дает ему допуск к выполнению полетов.
Горы, а точнее, полеты в горах являются довольно сложным видом летной подготовки, особенно в перевозке грузов на внешней подвеске, и они также проходят поэтапно. Невозможно сразу получить допуск на 5000 м. Сначала пилот получает разрешение летать на 1000, на 2000, на 3000 метров, а после 3000 – через каждые 500 метров.
- Назовите самый высокий допуск. Это 6 тысяч метров?
- Ну, вертолеты так высоко не летают… У меня максимальный допуск – 5800 метров, я больше просто не летал… Можно, конечно, забраться выше, но это единичные случаи, и проводить специальную тренировку для того чтобы летать на 7000, не имеет смысла. Обычные рабочие высоты – до 4000, 5000 метров максимум, а выше – только в индивидуальном порядке, небольшими группами.
- В России пилот с допуском на 5000 м и выше только один - это вы?
- Да.
- Это среди всей гражданской и военной авиации?
- Военные – они, в основном, занимаются военными делами, но на больших высотах не воюют: в Афганистане война шла до 3000 метров, выше там просто делать нечего. При необходимости кто-то получает допуск на бОльшие высоты – допустим, пограничники, которым надо что-то завезти; но в армии, в основном, высоты не более 4000.
- Сколько существует пилотов с допуском выше 4000 м?
- Трудно сказать…
- Единицы или десятки?
- Нет-нет, единицы… Сейчас очень многие уходят. Характерно даже для компании "Эльбрусавиа" – когда-то здесь были большие допуски у Севостьянова, это считалось грантом, он здесь всю жизнь летал. Но теперь ушел на пенсию. Пилоты, которые имели высокие допуски, – все на пенсии. Происходит смена поколений; и потом, тренировка – затратная процедура, много летать могут себе позволить не все. МЧС, к примеру, может позволить себе жечь топливо – а оно очень дорогое, – но частные компании не могут, поэтому совмещают подготовку с производственными полетами. Так что имеем определенные трудности.
- А кто вообще в России из гражданской авиации - к примеру, спасатели – заинтересован в получении допуска на большую высоту?
- У альпинистов возникает необходимость выполнять поисково-спасательные работы – лавиной накрыло, замерз, случился катаклизм. Погода улучшилась, но для того чтобы туда залететь, пилоту нужен допуск. Даже не то что допуск – нужно уметь летать на эту высоту. А для этого нужна тренировка. Даже если вы получили допуск и год не летаете, без контрольных полетов навык утрачивается, вы не имеете права летать…
- Сразу минус 500 метров, да?
- Нет, вообще на эту высоту. На все высоты без контрольных полетов вас не допустят.
- Для получения допуска нужен инструктор и часы налета, правильно?
- Первый допуск дается на 1000 метров, потом, после налета в 100 часов, дается следующий допуск, и так вот через каждые 100 часов. И выше, выше… Все это делается поэтапно, без форсирования.
- В нашей стране, кроме вас, кто-либо может давать допуски и тренировать пилотов?
- Если он умеет сам и подготовлен в качестве инструктора – да.
- У нас есть такие?
- Ну, до 4000 – есть, а выше 4000… Есть небольшая группа людей, не больше десятка… Даже меньше, человек шесть всего.
- И они могут поднимать людей до своей категории?
- Да.
- А у скольких членов экипажа должен быть допуск?
- У командира прежде всего. Механику не нужен допуск, он эксплуатирует технику, он получает общий допуск для выполнения работы в качества механика на пилотируемом вертолете. Второй пилот получает допуск для выполнения полетов под руководством командира.
- Еще один вопрос по допускам: насколько неправомерно нарушение высотного допуска, чем это грозит командиру воздушного судна и экипажу?
- Это примерно то же самое, что выезд на встречную полосу движения, езда в пьяном виде… Лишение прав, свидетельства пилота. Могут вообще лишить – в зависимости от тяжести проступка.
Руководит всем командир, он принимает решение, поэтому и отвечает он. Мы жестоко наказываем за эти вещи, жизнь показывает, что нарушения выполнения полетов выше допуска.
- Какие модели вертолетов могут быть использованы в горах? Ми-8, Ка-32 - и все?
- Ми-26 – большая машина, нет смысла таскать ее в горы, она возит большие грузы. Самый распространенный вертолет у нас – Ми-8, очень неплохая модель, и все его последние модификации имеют хорошие летные характеристики. Вы, наверное, слышали, что AS-350 слетал как-то на Эверест? Это был не серийный вертолет, а облегченный, специально подготовленный, с наддувом – кислород подавался. А мы летаем на серийных машинах. Для серийной машины Ми-8 эти высоты (5600 метров) - хороший результат. Серийная машина, она универсальна: можно везти и людей, и грузы. Других легких вертолетов у нас просто нет. Зарубежные имеют характеристики похуже. В горы в основном летают вертолеты легкого класса, весом где-то до пяти тонн.
- У Ми-8 и Ка-32 похожие характеристики относительно высоты, тем не менее, чем они отличаются в поведении?
- Поведение, может быть, у них одинаковое – воздух и там и там разрежен, двигатели одинаковые, но они отличаются компоновкой. Ми-8 имеет один несущий винт и один хвостовой, и последний отбирает часть мощности основного винта на компенсацию реактивного момента. Ка-32 имеет соосную схему: вращаются два винта в разные стороны, реактивный момент компенсируется, и вся мощность идет на создание подъемной силы. Это – выигрыш "кашки".
Но у "Ка" есть и особенности… Я не знаю случая, чтобы она села на высоту больше 5000 м – хотя испытатели, наверное, садились. У него есть определенные условия обтекания винта: нижний винт работает в воздухе, который отбрасывается верхним винтом, поэтому в "висении" есть определенные потери.
Ми-8, в свою очередь, имеет более просторную кабину, он более универсальный. То, что мы грузим в Ми-8, вряд ли вы загрузите в "Ка". Никто не делает специальные вертолеты для того чтобы просто летать в горах, вертолет делается с какими-то целями.
- Много у нас в стране "мишек"? В МЧС, например?
- Сколько точно – не могу сказать. Наверное, несколько десятков, они разбросаны по всей стране. Не владею информацией по количеству, но парк хороший.
- Они производятся с какой-то регулярностью?
- Да, по заказу, конечно, завод в Казани или в Улан-Удэ вам сделает "восьмерку" любой модификации на любой вкус.
- Ближайшие к Кавказу вертолеты МЧС располагаются в Ростове, Сочи, Ставрополе – в общем, в двух часах лета…
- Выбирается наиболее оптимальный вариант, где держать вертолет. Он же "сидит" не только для работы в горах, может где-то что-то случиться - каналы, электростанции, пожары… Если нужно "прикрыть" какую-то область, выбирается оптимальное место базирования, чтобы условия общей досягаемости были наилучшими.
- Сколько стоит полетный час Ми-8?
- Цена постоянно плавает, как и цена на нефть. Основное – это цена топлива. Она колеблется на разных типах вертолетов Ми-8 (в зависимости от модификации) где-то от тысячи до двух с половиной тысяч долларов в час.
- Еще есть места, где за 1000 долларов в час можно купить час полета Ми-8?
- Да, есть такие места. Есть и дешевле, это – рынок, в разных регионах по-разному. Цена складывается так: например, вертолет стоит 10 миллионов и у него, например, 10 000 часов до ремонта. Делим цену на количество часов, и вы получите ту составляющую часть цены, которая идет на реновацию. Потом есть цена обслуживания, зарплата пилотов, цена топлива (в разных регионах она разная), аэронавигационное обслуживание, аэродромное обслуживание.
- Сколько керосина в час потребляет Ми-8?
- В горах, кстати, на высоте машина работает довольно экономично. В среднем расходует в равнинной местности где-то 650 – 800 литров, в зависимости от скорости полета и загрузки, а в горах - меньше, где-то в пределах 600 - 650 литров в час.
- В каком случае вертолет полетит кого-либо спасать? Что для этого должно произойти, от кого должен прийти сигнал?
- От службы МЧС, и только в крайнем случае - если встанет вопрос кого-то снять, если это угрожает здоровью… Причем по санзаданиям летает не только МЧС, но и вертолеты просто авиакомпаний, некоторые специально дежурят по ЧС.
- Они как-то договариваются с МЧС?
- Нет. Местная больница заключает договор с авиакомпанией – например, когда нужно перевезти больного, в любое время дня и ночи его нанимают, он полетит забирать пациента. А МЧС сейчас делает специализированные подразделения для оказания срочной медицинской помощи на автодорогах – там, где машина не сможет быстро доставить. В Москве, кстати, тоже летают легкие вертолеты Ка-105, Ка-117, оборудованные реанимационными аппаратами по последнему слову.
- К примеру, служба МЧС приняла решение спасать человека. Сколько времени проходит от сигнала бедствия до взлета машины?
- Все это очень быстро. Есть степени дежурства – первая, вторая, третья. Третья – это когда пилот находится дома: он прибежит, если есть необходимость, в районе часа-полутора… Есть дежурство по второй степени готовности – дежурный домик, пилоты там сидят, рядом где-то на аэродроме стоит вертолет, они отдыхают, смотрят телевизор… Звучит свисток, они прыгают в машину – и полетели. На это уходит обычно двадцать минут, десять - добежать до вертолета и десять минут - на запуск. Есть дежурство первой степени готовности – пилот сидит в вертолете и ждет команды. Лишних проволочек нет. В основном дежурят по "второй" готовности.
- Кем регламентируется возможность взлета при заданных погодных условиях?
- Вообще принимает решение командир. Он запрашивает разрешение на вылет в службе, которая получает информацию от метеостанций о наличии погоды. Есть условия, при которых нельзя летать, пилоты это знают. Если погода не соответствует этим условиям, а ты запрашиваешь, тебе просто не разрешат взлетать. Например, облачность. Здесь сидишь, и облачности внизу практически не наблюдаешь – почему бы мне не взлететь? По ущелью можно пролететь, пожалуйста, никто тебе не выскажет, но ходить, например, на Эльбрус, пробивать облачность…
В горах полеты в облаках ниже безопасной высоты запрещены. Уже было много случаев, когда сталкивались с горами. Поэтому для данного района рассчитывается безопасная высота, и если ты попадаешь в облака, ты должен набрать безопасную высоту, прекратить задание, доложить и следовать на запасной аэродром.
- В какое время суток могут выполняться полеты в горах?
- Только в светлое время. В горах ночью полеты запрещены. За тридцать минут до захода солнца ты должен сидеть. Но на равнине летают…
- Бывают идеальные спасработы: человек получает травму, за ним практически сразу прилетает маленький вертолетик со спасателем на тросе, забирает. И клиент через полчаса оказывается в столице района. Возможна ли у нас подобная схема?
- У нас, во-первых, нет таких отечественных "маленьких вертолетиков". Во-вторых, эти маленькие вертолетики не летают на больших высотах - примерно до 2000 м максимум. Я работал на отрогах Альп на севере – там летают "Коалы" фирмы "Агуста", но только там, где мощно развит горный туризм. Высоты там небольшие.
- Какие вертолеты используются на высотах более 4000 метров?
- В основном Агуста-109 и Коала, Еврокоптеры 350-й и 355-й. Они дешевле Ми-8, потому что маленькие.
- А если представить, что на Кавказе будет стоять такой маленький вертолетик для спасения людей?
- Ну ради бога, надо сделать такой вертолет… Поставить высотные двигатели, натренировать пилотов – и будут спасать. Это все требует определенных затрат, это ясно. Но в принципе все возможно. Все упирается в деньги. Разработки есть, на бумаге знаете сколько всего сделано?
- У российских спасателей есть опыт работы человека на тросе, на подвеске?
- А как же. У нас есть такое упражнение – выполнение поисково-спасательных работ с использованием подвески и подъемных устройств. Берем людей с режимом висения над сушей, над водой… Тренировки проводятся, у нас все это есть. Кстати, готовится Ми-34 – маленький вертолет, максимальный взлетный вес - 1800. Года через два сделаем, приспособим.
По материалам risk.ru
Полную версию текста и фото можно посмотреть здесь
