Газета Спорт-Экспресс № 18 (3105) от 27 января 2003 года, интернет-версия - Полоса 9, Материал 1

На днях Алексей Васильев и Николай Фоменко начинают новый сезон, который третий раз проведут в одном из самых престижных чемпионатов Международной федерации автоспорта (ФИА) - "Грандтуризм" (GT). Это и было главным поводом для встречи.

Алексей ВАСИЛЬЕВ и Николай ФОМЕНКО

НАЧНЕМ С ГОНКИ ГЛАДИАТОРОВ

Алексей ВАСИЛЬЕВ

Родился 13 января 1972 года в Москве. Женат, дочь Настя. Образование высшее.

За руль автомобиля сел в 14 лет. Мастер спорта. Пятикратный чемпион Москвы по картингу, серебряный призер Кубка СССР по картингу (1989 г.). Вице-чемпион (1996 г.) и чемпион России (1997 г.) по шоссейно-кольцевым гонкам в классе "Туризм". Обладатель Кубка АСПАС и Кубка Альянса (1997 г.). Обладатель Кубка ЛУКОЙЛ по зимним трековым гонкам и Кубка "Castrol-русский трек" (1998 г.). Серебряный призер чемпионата России по ралли-рейдам (1999 г.). Чемпион России (2000 г.) по кольцевым автомобильным гонкам в классе "Туризм 1600". В 2001 -2002 годах выступал в чемпионате мира FIA GT. Победитель (2002 г.) зимней ипподромной гонки "Все звезды".

Николай ФОМЕНКО

Родился 30 апреля 1962 года в Ленинграде. Женат, две дочери и сын. Образование высшее.

Актер, композитор, шоумен, радио- и телеведущий, обладатель премии "ТЭФИ" 1998 года как лучший телевизионный ведущий, обладатель премии имени Попова как лучший радиоведущий.

За руль автомобиля сел в 15 лет. Мастер спорта. В 1995-1996 годах побеждал в гонках на выживание, бронзовый призер Кубка Даниан (ралли-кросс). В сезоне 1997 года в шоссейно-кольцевых гонках класса "Туризм" трижды поднимался на третью ступень пьедестала, бронзовый призер Открытого первенства Санкт-Петербурга. Серебряный призер (1998 г.) зимних трековых гонок на ипподроме Московской области. Чемпион России (2000 г.) по кольцевым автомобильным гонкам в классе "Туризм 1600" (в командном зачете). В 2001-2002 годах выступал в чемпионате мира FIA GT.

ЧТО ТАКОЕ ЧЕМПИОНАТ FIA "ГРАНДТУРИЗМ"?

Первая гонка серии прошла в 1994 году на автодроме Поль Рикар во Франции.

Чемпионат проводится в двух классах: GT и N-GT. Гонки 2003 года пройдут на трассах в Барселоне (Испания), Маньи-Куре (Франция), Зандворте (Голландия), Брно (Чехия), Донингтоне (Великобритания), Спа (Бельгия), Андерсторпе (Швеция), Ошерслебене (Германия) и Эшториле (Португалия). В чемпионате примут участие автомобили различных производителей: Porsche, Chrysler, Ferrari, Lamborghini, Lister и Marcos. Автомобили развивают мощность от 400 до 600 лошадиных сил и весят не менее 1100 килограммов. Автомобиль может быть как открытым, так и закрытым, но обязан иметь не менее одной двери с каждой стороны и не менее двух сидений относительно центральной оси симметрии машины.

В первый день гоночного уик-энда проходят две 90-минутные свободные тренировки. Во второй день проходят квалификации. После первой 45-минутной квалификационной сессии участников заезда разделяют на три группы. Группу "А" составляют 6 лучших экипажей из серии GT, группу "В" - 6 экипажей, показавших лучшее время в серии N-GT. Экипажи групп "А" и "В" разыгрывают Superpole (первые 12 позиций на стартовой решетке). Остальные участники составляют группу "С", которая в ходе второго квалификационного заезда, длящегося 15 минут, пытается улучшить результаты первой квалификации.

Чемпионат состоит из гонок с дистанцией 500 км или максимальной продолжительностью три часа, от старта до финишного флага.

Трем лучшим экипажам на каждом этапе назначается весовой гандикап. Победитель гонки в серии GT получает 40 кг, за второе и третье место присуждается 30 и 20 кг соответственно. Три лучших экипажа серии N-GT получают дополнительную нагрузку весом вдвое меньше указанных. Весовой гандикап вычитается, начиная с пятого места (5-е место - 20 кг, 6-е - 30 кг, 7-е и далее-40 кг). Максимальный размер весового гандикапа - 100 кг для класса GT и 50 кг для класса N-GT.

МАШИНЫ КРАСИЛИ В ПОСЛЕДНИЙ МОМЕНТ

Когда дуэт прибыл в редакцию "СЭ" в каскетках желто-зеленых цветов ЮКОС, а не в привычных сине-белых от ТНК, раздумья о первом вопросе отпали сами собой.

Николай ФОМЕНКО: - В прошлом сезоне в гоночном плане у нас с Алексеем все шло неплохо. Естественно, что и мы, и наша немецкая команда RWS Motorsport хотели продолжать выступления. Вот и были предприняты серьезные шаги в поисках сильного спонсора.

- В поддержке Тюменской нефтяной компании были сомнения?

Н.Ф.: - Еще в июле поняли, что, по всей видимости, останемся без главного спонсора. Не то чтобы компанию не устраивал наш проект. Просто целиком изменилась структура ТНК, и мы в нее уже не слишком вписывались. Партнер же в автомобильном спорте необходим. Первой интерес к нам проявила испанская СЕПСО, тоже нефтяники. Но нам так хотелось гоняться в цветах российской компании!

- Патриотизм?

Н.Ф.: - Для нас важно было обозначить: в России есть интерес к автогонкам. Ведь это свидетельствует о том, что наше государство голосует за цивилизацию, за прогресс. Но... руководство RWS Motorsport уже провело переговоры с испанцами, они были готовы вложить деньги. И вдруг перед самым Новым годом мы получили предложение от ЮКОС. Встретились и во время переговоров поняли: у этой компании совершенно адекватный подход к автогоночному проекту, а главное - очень перспективный. Мы думаем, это будет длительное сотрудничество.

- А почему ЮКОС вышел на именно на вас?

Алексей ВАСИЛЬЕВ: - По всей видимости, компания, имеющая большой опыт кольцевых мотогонок, хотела оказаться на виду в автоспорте. Ведь она лидер своей отрасли и хочет демонстрировать на весь мир, что в России есть "чистый" нефтяной бизнес.

Н.Ф.: - Наши нынешние спонсоры вообще оказались весьма... продвинутыми, что ли. Когда ЮКОС пригласил нас на разговор, я начал было рассказывать об автогонках вообще, о наших успехах в частности, но меня быстро остановили - все и так были в курсе дел. Мы разговаривали на одном языке.

- Именно это, видимо, и помогло быстро решить все вопросы по контракту?

А.В.: - Да. Сработали споро. ЮКОС дал окончательное согласие уже 20 декабря.

Н.Ф.: - Это был чуть ли не крайний срок! Первая наша гонка - "24 часа Дайтоны" - пройдет 1 февраля. Значит, еще 24 декабря машины должны были уплыть в США. Но RWS Motorsport за каких-то четыре дня успела раскрасить автомобили в новые цвета! Цвета российской компании, как мы и мечтали.

- Сама немецкая команда тоже вложила в вас деньги?

Н.Ф.: - И немалые. Стартовые взносы за сезон, отправка машин за океан - все это оплатили "Порше" и RWS. Так мы с Алексеем получили доказательство того, что чего-то да стоим в гоночном мире. Раз за нас авансом готовы платить! Раньше, скажем, такого не было. Никто ведь до конца декабря не знал, с кем будет подписан спонсорский контракт. Слава богу, что все разрешилось таким образом - и теперь в международном чемпионате "Грандтуризм" появится команда "ЮКОС-RWS Motorsport" - именно такое название будет фигурировать в официальных протоколах.

- Но в прежние годы напротив ваших фамилий стояло лишь название RWS Motorsport. Невзирая на спонсорство ТНК.

Н.Ф.: - ЮКОС стал полноценным партнером команды: спонсирует не только нас, но и вторую машину.

А.В.: - Укрепились и связи команды с "Порше". В этом году фирма предоставит нам новый мотор, совершенно новую коробку передач и целую серию иных технических усовершенствований. Можете себе представить, какой прорыв? Всем же известно, какие непростые у "Порше" отношения с командами, которые используют их технику. Компания концентрируется только на нескольких машинах, остальные страдают от недостатка внимания. А мы, выходит, попали в число избранных.

- Кто кроме Васильева и Фоменко будет защищать цвета "ЮКОС-RWS Motorsport"?

Н.Ф.: - Австрийский гонщик Лехтор. Четвертый член команды еще не определен, но к началу регулярного чемпионата в середине марта все прояснится. До этого нам предстоит проехать 24-часовые гонки в Дайтоне, Себринге, чуть позже - и знаменитый Ле-Ман. Короче, мы можем стать первыми русскими, которые отправились на эту легендарную гонку не в качестве туристов.

СКОЛЬКО СТОИТ ГОНОЧНАЯ КОМАНДА?

- Сколько стоит команда класса "Грандтуризм"? Такая, чтобы не в хвосте плелась. Н.Ф.: - Ух... Как бы это объяснить?

- Ну, хотя бы порядок цифр назовите.

Н.Ф.: - Сложно подсчитать. Само "железо" в "Грандтуризме" и в "Формуле-1" стоит примерно одинаково - около 650 тысяч за машину. Огромные ресурсы уходят на незаметные, казалось бы, вещи. Скажем, инженеры нашей команды в течение полугода занимались вопросом, как сконструировать новый воздухозаборник, который весил бы на 15 килограммов меньше прежнего... Ноу-хау, технические разработки - вот что дается большими деньгами, из-за этого в основном и разрастается бюджет. Так что глядите: цена автомобилей ясна, а остальное на ваше усмотрение - полмиллиона или 120 миллионов вложить в сложные технические разработки, над которыми работают целые научно-исследовательские институты. Вон, в "Формуле-1" и БАР, и "Тойота" только на старте вложили по 600 миллионов долларов и продолжают вбухивать по 150 - 200 в сезон. И конца-краю не видно, как не видно и побед.

- Автоспорт - бездонная бочка?

А.В.: - Реальными результатами труда гоночных команд пользуется обычная публика. В виде технических новинок, которыми оснащаются серийные авто. К сожалению, в России обыватель об этом пока не задумывается. На Западе же об этом все знают, а потому популярность автомобильного спорта велика. Как в народе, так и в среде производителей автомобильной и околоавтомобильной продукции. Логика такова: БМВ сейчас едет быстрее всех - значит, это стоящий автомобиль.

- К крупным расходам команды следует, наверное, добавить и зарплату гонщиков?

Н.Ф.: - Конечно. Полуторамиллионный контракт на год для GT - дело обычное. Здороваешься порой в паддоке с проходящим народом, а про себя думаешь: вот еще миллион на двух ногах проследовал (смеется).

- Ваши гонорары существенно меньше?

Н.Ф.: - Да. Уж на сколько наработали.

В GT - БЕЗ "ЧАЙНИКОВ"

- Мы говорили о вашем спортивном прогрессе. Но, если судить только по техническим результатам, вы не слишком продвинулись.

А.В.: - Почему? Мы попали в очковую зону, стабильно находились на уровне, близком к лидерам. При этом надо учесть, что в прошлом году в чемпионате резко повысился уровень пилотов. Так что мы сделали шаг вперед.

Н.Ф.: - Понимаете, результат в автомобильном спорте - вещь специфическая. Бывают гонщики, которые становятся чемпионами, много выигрывают, но не попадают в поле зрения заводов, драфтеров, которые занимаются менеджментом среди пилотов. По одной причине: успехи эти - лишь стечение обстоятельств. Менеджеры в GT не изучают финишные протоколы, а следят за тем, что происходит непосредственно в трехчасовой гонке. За проявлениями характера, личности. И когда тебя наконец-то перестают оценивать по флагу, по национальности, это показатель.

- Вас по флагу уже не оценивают?

Н.Ф.: - Мы - в "семье", в компании, которая, наверное, уже не будет сильно разрастаться. Наше счастье, что в самом конце 2000 года мы успели заскочить в этот паровоз. А ведь он уже уходил, чемпионат "Грандтуризма" начинал набирать обороты, и мы успели впрыгнуть в последний вагон. Тогда еще в чемпионате были люди, которые оказались там за деньги. Сейчас таких нет. Все по-спортивному.

А.В.: - И счастье наше, что в первый полный сезон 2001 года проехали в "мягком" составе участников, в некотором роде потренировались. Сейчас таких "чайников", какими мы тогда были, никто даже близко не подпустил бы.

Н.Ф.: - В сезоне-2002 на трассах уже было много суперквалифицированных гонщиков, выиграть у которых архитрудно. Никогда не забуду: в одной из гонок Леша 40 минут бампер в бампер ехал с 12 машинами! Только тогда мне по-настоящему стало понятно - мы на уровне, мы "внутри" этих гонок.

ДАЙТОНА - ГОНКА ГЛАДИАТОРОВ

- На этот раз вы решили начать сезон в Дайтоне, с невероятной круглосуточной гонки. Отдаете себе отчет, куда направляетесь?

А.В.: - Прежде всего - в Америку! Это грандиозный шаг в моей жизни. В советское время мы с родителями всегда с пафосом обсуждали Америку как недосягаемую территорию. И вот теперь я туда попаду...

Н.Ф.: - Я тоже никогда не был в Америке. Так что о Дайтоне у нас представление только по видеозаписям и рассказам очевидцев. За океаном совершенно иная гоночная культура. Там пилот - это прежде всего гладиатор. И такой образ всячески поддерживается средствами массовой информации.

Автоспорт в США стоит на пятом месте после баскетбола, бейсбола, американского футбола и хоккея. Но из-за этой "гладиаторщины" техника пилотирования по ту сторону океана оставляет желать лучшего. Основная масса трасс - овалы, по которым машины несутся на огромной скорости. Дайтона тоже имеет большой "овальный" кусок. В Европе только одна подобная трасса - в Лаузитцринге, где прошла наша первая в жизни гонка "Грандтуризма".

Мы привыкли к зонам безопасности: пусть тебя даже на обочину спихнули - шанс сохранить машину и уцелеть самому остается. В Дайтоне не так: там - "кровавый спорт", все бьются, откровенно атакуют... Место действительно культовое: Дайтона для американцев то же самое, что Ле-Ман для европейцев. Если ты американец и не выигрывал в Дайтоне - ты не гонщик, если ты европеец и не выигрывал Ле-Ман - ты никто.

- К адским условиям на трассе прибавляется и непривычная атмосфера вокруг гонки?

Н.Ф.: - Естественно! Во-первых, представьте себе: полмиллиона зрителей, и у каждого радиоприемник, который позволяет прослушивать все переговоры команд. Могут узнать, что Леша скажет в боксы, что Коля ответит. Зрители ведут себя как на рок-концерте. Во-вторых, полное отсутствие паддока. Посередине автодрома просто стоят какие-то палатки. Система прохода очень жесткая: 1500 механиков, инженеров, гонщиков собираются у закрытых ворот, которые ровно в 7.30 утра открываются, и все бегом мчатся полтора километра до своих мест и машин... Ажиотаж невероятный. Бесшабашная она, эта гонка - экзальтация, крики, аварии. Все разлетается в разные стороны, публика визжит от восторга... Бойня! Но этой бойне уже более 50 лет, и участие в ней дорогого стоит.

- Кроме овала, каковы особенности тамошней трассы?

А.В.: - Овал, затем три-четыре поворота внутри чаши, которые используются только раз в году для 24-часовой гонки. Дожди намывают туда столько грязи, что трасса скорее похожа на кроссовую.

Что же до самой гонки, то, по сути, это обычный уик-энд. Непривычно лишь недостаточное количество тренировок. В "Грандтуризме" на разведку трассы отводится три часа, а здесь в пятницу нам полагается час сорок пять. Вот за это короткое время и надо будет разобраться во всем. Но, поскольку у нашего инженера Ханса Мильбауэра эта Дайтона - не первая, надеемся, что все пройдет нормально.

- Тактику гонки уже прикидывали?

А.В.: - Она будет зависеть от многих факторов. Инженеры команды думают над этим вопросом, разбивают время так, чтобы каждый мог полноценно пять-шесть часов поспать. Надо учитывать пристрастия каждого гонщика: кто-то любит ездить ночью, кто-то - днем. К примеру, в прошлом году в Спа выяснилось, что Николай в темноте хорошо едет. Затем, многое будет зависеть от ситуации в гонке. Какой задавать темп, кому его держать, кому осаживать.

- А легко ли идти спать во время гонки?

А.В.: - Дана команда спать - значит, надо спать.

Н.Ф.: - Сейчас легко. Хотя допускаю, что в 2000-м просто не заснули бы. Мы ведь тогда иной раз и перед обычными-то гонками глаз не смыкали. Нынче же, когда у тебя 14 гонок и 6 тестов за сезон, все проще - идешь на гонку как на работу.

- Но чего-то же вы опасаетесь перед стартом сезона?

Н.Ф.: - С нынешнего года каждый гонщик по правилам обязан под шлем надевать специальный твердый ошейник, который предназначен для защиты позвонков во время аварии. Вот это проблема! Ведь никто никогда с такой конструкцией не ездил, никто ее не примерял. Остается радоваться, что функционеры ФИА пока не записали в правилах про медицинское сиденье. Оно сконструировано таким образом, чтобы в случае чего гонщика прямо с ним из машины вынимать. Понимаем, что ФИА беспокоится о безопасности, но, на наш взгляд, в таком тесном обмундировании скорее разобьешься. А ведь надо еще учитывать, что нам для смены пилота надо быстро выскакивать из автомобиля.

- Трудно заявится на Дайтону?

А.В.: - Наверное, у новой и никому не известной "конюшни" могут быть большие проблемы, ведь ФИА должна дать добро. У ЮКОС-RWS Motorsport никаких трудностей не было. Бывает, что человек со стороны хочет выступить в Дайтоне как гонщик. Заплатив 150 тысяч долларов, он спокойно садится за руль. Правда, с почти стопроцентной гарантией не пройдет квалификацию. В нашем спорте, как и в любом другом профессиональном, требуется серьезная подготовка.

- Значит, и с заявкой на Ле-Ман проблем нет?

А.В.: - Дайтону и Себринг надо пройти как раз для того, чтобы иметь шанс выступить в Ле-Мане. Причем важно проехать на хорошем уровне, тогда ФИА определит, достойны ли мы Ле-Мана.

"ГРАНДТУРИЗМ" ЗАТМИТ "ФОРМУЛУ"?

- "Формула-1" сейчас испытывает очевидный кризис. На наших глазах из-за отсутствия финансирования разваливаются команды, зрительский интерес пытаются спасти изменениями в правилах. А "Грандтуризм" прочно стоит на ногах?

Н.Ф.: - Пожалуй. Проблема "Формулы" в громадной оторванности от конкретного рынка. Берем классический пример "Феррари". Машины "Феррари" в магазине сейчас не продаются! Потому что марка загубила имидж. У нее полная катастрофа! Некоторые команды "Грандтуризма", выступающие на "феррари", не могут нормально обслуживать свои автомобили. Почему? Потому что нет запасных деталей! "Феррари" не может заниматься их изготовлением, поскольку все брошено "под Шумахера". Рулевую тягу невозможно заказать - ее нет в природе! Изготовить не могут - нет времени, средств...

Что такое машина для обычного человека, для зрителя? Это кузов, внешний вид. Только вот формулическая "тележка", проносящаяся мимо на бешеной скорости, очень далека от образа реального автомобиля. Поэтому "Феррари" хочет раскручиваться, для того чтобы снова покупали ее машины. А опыт показывает: лучше покупаются авто из "Грандтуризма". Поэтому "Феррари" и присутствует в нашем чемпионате не первый год, а сейчас свое присутствие даже наращивает. Там люди видят машину, которую можно купить в магазине. Разумеется, дорожный вариант не имеет со спортивным ничего общего, кроме визуального сходства. Для публики же это самое главное.

- Состоится ли когда-нибудь ваш переход из четырехлитрового класса N-GT в более мощный - GT.

Н.Ф.: - Дайтону, Себринг и Ле-Ман мы поедем уже в классе GT! Что же касается регулярного чемпионата, то решение о смене класса принимает команда. И на самом деле это решение назрело. Мы готовы к переходу в GT. Но в 2004 году будут введены новые технические требования. И команда не хочет торопиться, чтобы не попасть впросак, а сразу получить машину, этим требованиям отвечающую. В 2004-м, если все будет нормально, мы, конечно же, перейдем в класс GT.

- Планы грандиозные и далеко идущие. А как же артистическая карьера, Николай?

Н.Ф.: - Сейчас в моей жизни все подчинено гонкам. Смотрите, как похудел: по ходу сезона наш командный повар-итальянец потчует лишь постными макаронами. Диетолог... На данный момент я скорее профессиональный гонщик, чем артист. У меня нет возможности делать телевизионные проекты, полноценно играть в театре. Ведь улечу в феврале, а вернусь, по сути, в ноябре... Все мое время занято только одним - гоняться, стараться выигрывать.

Это раньше можно было выкроить два-три дня для спектакля. Сейчас все посвящено автомобильному спорту! И, поскольку так в моей жизни случилось и поднялся я до чемпионата мира, надо выполнить миссию до конца. Как артист я наверстаю, когда в гонках остановлюсь.

- А какую миссию выполняете?

Н.Ф.: - Ой, странную! Хотелось бы привлечь внимание людей к автомобильному спорту. К счастью, сейчас в России уже есть дети, которых родители везут на Запад гоняться на картах. Вторая цель, как ни громко это звучит, - и дальше делать России имидж цивилизованной страны.

- Как же так! Ничего личного?

Н.Ф.: - Ну, конечно, хочется "повалить" всех, подняться на подиум... Но никаких криков по поводу того, что мы мечтаем попасть в "Формулу-1"! Тем более что выяснилось: это довольно просто. Нет, правда, просто. А потому мы с прискорбием сообщаем, что гонщики "Грандтуризма" ныне не особенно интересуются "Формулой".

Лет пятнадцать назад все было иначе. В машинах "Ф-1" были рычаг коробки передач, три педали, была и реальная борьба. Сейчас же технология дошла до того, что если человек в состоянии переносить большие перегрузки, то легко может пилотировать "формулическую" машину.

С 1992 года Россия смотрит "Ф-1", а телерейтинг гонок выше полутора процентов не поднимается. Потому что прежде всего надо внедрять культуру гонок. В новом сезоне мы этим и собираемся заняться: расскажем о "Грандтуризме" в телевизионной передаче на Первом канале. Это будет цикл из 14 фильмов. Постараемся передать дух гонок, объяснить, откуда это сумасшествие взялось. Надо. От него все равно никуда не деться, пока колеса не отменили.