В Омске 1 июля стартует новое издание крупнейшего российского ралли-рейда «Шелковый путь», на который команда «КАМАЗ-Мастер» выставила сразу семь экипажей. При этом действующий победитель «Дакара» Дмитрий Сотников впервые выступит на новой модели грузовика. О нем, а также о первом для себя рейде в Сибири, рассыпающихся позвоночниках и стоимости подготовки машины он рассказал перед стартом.

— Честно говоря, именно на этом направлении, по Сибири и Монголии, я поеду впервые, — сказал Сотников. — Многие ребята из команды здесь уже бывали, а мне только предстоит познакомиться с этими краями. Зная руководителя проекта Владимира Чагина, жду настоящего ралли-рейда со сложным маршрутом. Тяжело придется всем, и физически, и навигационно. Но будет очень интересно, думаю, плотная борьба пойдет до самого финиша.

— Как готовились к «Шелковому пути»?

— Работа шла напряженно, потому что новую машину мы едва успели подвести к старту. У нас на ней было буквально три теста в городе, я постарался оценить возможности, что-то настроить. В процессе гонки будем все изучать. «КАМАЗ-Мастер» выставил сразу семь экипажей, в том числе и молодежь. Поменяли шасси на нескольких автомобилях — работы было очень много. И она совпала с тренировочным сбором, который мы проводили совместно с инновационным центром ОКР. Это наши давние друзья — они нам помогают, мы берем опыт профессионалов из различных видов спорта. Потому что, как готовиться именно к ралли-рейдам, никто не знает (улыбается). После небольшой паузы и восстановления, думаю, все подойдут к старту в отличных кондициях. Как машины, так и люди.

В новой кабине пересадили штурмана

— Расскажите чуть подробнее о новой машине, на которой вы выступите в боевых условиях впервые.

— Мы сделали грузовик с новой кабиной семейства К5, чтобы у нас был представитель нового семейства в линейке моделей КАМАЗа, активно продвигаемой сейчас на рынке. Конечно, кроме кабины мы пересмотрели и весь дизайн автомобиля в целом, постарались сделать его в другом стиле. Раньше у нас машины эволюционировали из одной в другую, здесь же решили подойти глобально. Мы были привязаны к высоте кабины, все-таки у серийных магистральных грузовиков она повыше, для комфортабельности. Но для спорта это не очень хорошо.

— Какой нашли выход?

— Мы попытались найти компромисс и в итоге сделали воздухозаборник, проходящий сквозь крышу. Тем самым мы использовали ее полезное пространство. Также кабину пришлось немного передвинуть назад, ведь двигатель рядная «шестерка», и он сам по себе очень высокий. И если посмотреть на машину и сравнить с предыдущими, то видно, что бампер у нее не так выпирает, чтобы сделать переднюю часть более сбалансированной. В то же время мы очень детально подходили именно к внешнему виду, чтобы он был максимально узнаваемым.

— Для коммерческих моделей увеличенное стекло только в плюс, дает большую обзорность. А у гоночного?

— Да, это одно из преимуществ. В связи с этим мы даже решили поменять расположение экипажа в кабине. Раньше штурман у нас всегда ехал в середине, а сейчас попробуем пересадить его на правое кресло, учитывая большие стекла, лобовое и боковое. В условиях нынешних ралли-рейдов, «Дакара» или «Шелкового пути», очень важно больше видеть, чтобы следить за навигацией. Посмотрим, что из этого выйдет. Для меня большое боковое стекло тоже плюс, не нужно наклоняться в бок во время гонки, чтобы туда посмотреть. Это может быть очень актуально, например, в дюнах, где важно следить за рельефом на большой скорости. Нюансов очень много.

От тряски можно потерять сознание на долю секунды

— Давно принято считать, что в вашем виде гонок очень большая нагрузка на позвоночник. Это миф?

— На самом деле, одно из направлений нашей работы — снизить нагрузку на людей, находящихся внутри. Но про рассыпающиеся позвоночники это скорее миф. Мы хорошо работаем над подвеской, кабины почти на всех машинах подрессорены в четырех точках для плавности хода. К тому же команда и с точки зрения «физики» стала готовиться по-другому. Точно знаю, поскольку сам за это отвечаю. Стараемся держать всех в тонусе — если есть хороший мышечный корсет, то травм намного меньше. С другой стороны, тряска внутри кабины — это один из ограничителей скорости для гонщика. Насколько ты сам способен ехать в таком темпе, отвечая еще за двух человек. На жестком покрытии даже при 140 километрах в час при наезде на какую-нибудь промоину ощущения в кабине могут быть критические, вплоть до потери сознания на доли секунды.

— Визуально кажется, что увеличился передний свес. Это влияет на проходимость?

— На самом деле, он даже уменьшился. За счет того, что мы немного подрезали раму и утопили бампер, создается впечатление увеличенного свеса. Но это шаг в другую сторону, нужно было снизить момент инерции на передней оси. Поэтому машина стала немного короче.

— Что с двигателем?

— Он, как и трансмиссия, сохранил почти прежние характеристики. Турбированный дизель Cummins 1100 лошадиных сил, 4500 крутящий момент. Вносить сейчас какие-то изменения не стоило, но баланс машины все равно изменился. Мы старались сместить центр тяжести вниз, опять же из-за кабины. Да и кузов повыше, чем у прежних раллийных КАМАЗов. Нам удалось немного разгрузить переднюю ось, но еще не до конца довели настройки подвески, так как изменилась развесовка. Этот «Шелковый путь» даст нам больше информации и понимание, в каком направлении нужно двигаться.

— Сколько стоит такой боевой КАМАЗ?

— Цены на запчасти меняются, поэтому точно оценить сложно. Порядка 800 тысяч евро, но это неокончательная цифра. Сейчас кузов сделан из алюминия, потому что у нас было ограничено время на подготовку. Если переходить на композитные материалы, то цена будет расти еще тысяч на сто. Форма кузова сложная, мы еще занимаемся аэродинамическими расчетами. Пока просчитали только переднюю часть, а заднюю будем улучшать до конца года.