Третий "Гран-при России"

12 октября в Сочи состоится знаменательное событие – впервые в более чем 60-летней истории "Формулы-1" пилоты разыграют первенство в "Гран-при России".

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ

Так и тянет написать сакраментальную фразу: революция, о которой так долго говорили, свершилась!

А ведь на самом деле – говорили долго. Тридцать с лишним лет. С далекого еще 1982 года. И все это время говорильня эта в основном была не более чем маниловщиной. Казалось, что реальностью гонка "Формулы-1" на нашей земле не станет никогда. Первоначальный наивный энтузиазм, с которым любители автогонок встречали очередную новость о проектировании, а то и строительстве "автодрома мирового уровня для "Формулы-1", сменился унылым скепсисом, имевшим под собой, увы, вполне реальную подоплеку. Слишком много их было, мертворожденных не проектов даже, а прожектов!

Наверное, сейчас, когда один из них все-таки стал реальностью, полезно будет вспомнить всю предысторию.

Если, как говорится, возвращаться совсем уж к истокам, то история "отношений" России и "Формулы-1" длится уже полвека. Первое, скажем так, прощупывание почвы случилось аж в середине 60-х, когда в Московском автодорожном институте по просьбе ЦК ДОСААФ была спроектирована трасса, местом строительства которой в итоге выбрали Тушино. Однако проект реализован не был по двум причинам: во-первых, очень дорого, а во-вторых – автогонки вообще, и "Формула-1" в особенности считались несомненным атрибутом буржуазного образа жизни, глубоко чуждого советскому человеку.

Вторая попытка все-таки связать страну и королеву автогонок "гражданским браком" была предпринята в начале 80-х. Попытка весьма и весьма серьезная и имевшая шанс увенчаться успехом. У руля Федерации автоспорта СССР стоял Леонид Афанасьев, имевший довольно тесные связи с Жаном-Мари Балестром, тогдашним президентом FISA (F?d?ration internationale de Sport Automobile) – организации, в чем-то довольно активно противостоявшей другому международному органу, связанному с автомобилями, FIA (F?d?ration Internationale de l’Automobile) – занимавшейся (и занимающейся) не только организацией спортивных соревнований. Афанасьев был вице-президентом FISA и довольно действенно проталкивал идею проведения гонки чемпионата мира "Формулы-1" в СССР.

Собственно, идея проведения "Королевских гонок" в России, как говорится, витала в воздухе. Этого хотел не только Афанасьев. Привлекательность такой огромной страны вполне адекватно оценивал и тогдашний президент FOCA (Formula One Constructors Association), хозяин чемпионской на тот момент конюшни "Брэбхэм" Берни Экклстоун. Хитрый, умный и очень хваткий, Экклстоун уже тогда был фактическим хозяином "Больших призов", а продажа прав на телетрансляции приносила FOCA серьезнейшие прибыли. Заинтересованность Берни в организации этапа его "большого цирка" подогрела Олимпиада-80 в Москве. Тогда стало понятно, что СССР по силам проведение любого масштабного мероприятия на самом высоком уровне. А уж про масштабы открывающегося рынка и говорить не приходилось.

Со свойственной ему энергичностью Экклстоун принялся осуществлять задуманное. Усилия были предприняты серьезные – "Гран-при Кремля" даже значился в предварительном календаре на 1983 год! Берни настолько загорелся этой идеей, что готов был предоставить любому советскому гонщику, чью фамилию ему назовут, свой чемпионский Brabham BT49.

В 1981-м Экклстоун побывал в Москве с визитом, объездил весь город в поисках возможного места для трассы и был совершенно покорен видом с Ленинских гор. Собственно, существовал даже некий набросок трека, созданный итальянской фирмой Giorgio Rossi. Однако все эти усилия пошли, мягко говоря, коту под хвост: в 1982-м от сердечного приступа умер главный единомышленник и союзник Экклстоуна Афанасьев.

После этого все забуксовало, и попытки наивного Берни пробить лбом политически-бюрократическую машину СССР обернулись прахом. Официальное письмо на имя Брежнева, в котором Экклстоун, как ему казалось, привел весьма убедительные экономические аргументы в пользу проведения гонок "Формулы-1" в Москве, к генсеку так и не попало. Не попало оно на глаза и другим власть имущим лицам, увязнув в бюрократическом болоте бесконечных переадресаций. Ускользнула от внимания Экклстоуна и еще одна определяющая деталь тогдашней действительности – автоспортом в СССР руководила не ФАС как таковая, а обвешанные погонами и званиями чины из ЦК ДОСААФ, которым капиталистическое развлечение было совершенно не нужно.

Короче, "Гран-при Кремля" был похоронен, еще, по сути, и не родившись.

ТАСС УПОЛНОМОЧЕН ЗАЯВИТЬ

Можно было бы подумать, что идея "Формулы-1" в СССР умерла на корню, однако даже в середине 80-х подобные предложения от иностранных фирм поступали одно за другим. Но все это было несерьезно. Лишь после Олимпиады-88 в Сеуле компания из Лихтенштейна Dorna Management and Service Ltd., чьи специалисты помогали сборной Советского Союза на корейских Играх, предложила и даже начала осуществлять вполне реальный проект.

В октябре в Москве руководитель Dorna Антонио Корде встретился с первым заместителем ЦК ДОСААФ. В начале января 1989 года Корде представил в ФАС СССР предложение о сотрудничестве, а уже 23 марта ТАСС передало сообщение о подписании в Москве соглашения между Dorna Management and Service Ltd. и ФАС СССР "об изучении возможностей включения Советского Союза в соревнования чемпионата мира по автогонкам "Формулы-1". "В протоколе, – говорилось в сообщении ТАСС, – выделены пять этапов реализации проекта: строительство трассы для автомобильных гонок и соответствующей инфраструктуры в Москве или ближнем Подмосковье; организация московских автогонок "Гран-при" как постоянного этапа чемпионата мира "Формулы-1"; подготовка советских гонщиков к участию в гонках "Формулы-1"; подготовка советской команды для участия в чемпионате мира "Формулы-1"; изучение возможностей создания гоночных автомобилей "Формулы-1" по советской технологии". Первоначально Dorna планировала строить трассу в подмосковном Подольске, но потом проект перекочевал в Москву – все в то же Тушино. Масштабы поражали: Dorna готова была вложить в строительство трассы и пятизвездного отеля по соседству без малого 300 млн долларов! Правда, в договоре существовал пункт, позволявший компании отбить вложения – за "Дорной" оставалось право полностью распоряжаться автодромом в дни "Гран-при", то есть весь доход шел в ее казну.

Осуществлению этого проекта помешала тотальная неразбериха, творившаяся тогда в стране. История оказалась настолько запутанной, что найти концы и определить, кто же повинен в срыве идеи "Дорны", невозможно. Но факт остается фактом – господин Корде вынужден был отказаться от своих планов.

Однако же сама мысль привезти-таки в страну, и не важно, СССР это или уже Россия, гонки "Формулы-1", несмотря на все фиаско, возрождалась раз за разом, как феникс из пепла.

В 90-х автодром для королевы автоспорта собирались строить в Ярославле (знаменитый проект трассы "Медведь"), Калининграде ("Балтийская корона", инициатор – компания IABC из Лихтейнштейна, спроектирована была канадским институтом CS Energo) и Чехове (ЛогоВАЗ – полигон возле поселка Новый Быт). Все проекты зашли довольно далеко на подготовительных стадиях, а кое-где даже были начаты грунтовые работы, но все умерло из-за отсутствия нормальных условий для инвестиций.

Была попытка реанимировать идею Берни с "Гран-при Кремля" в тех же 90-х, когда к тогдашнему первому заму премьера правительства Москвы Коробченко обратились итальянцы из фирмы Press Link, обещавшие столице золотые горы и постоянное проведение на городской трассе (один из вариантов схемы для проекта – в том числе с Манежной площадью и Моховой – видела собственными глазами, но были и другие) не только этапов "Формулы-1", но и гонок серии "Индикар". К счастью, достаточно быстро выяснилось, что предложение синьора Андреа Фикорелли, президента Press Link, было чистой аферой. Пришедший в ярость от попытки махинаций за его спиной Экклстоун быстро положил всему конец. Тогда же им были произнесены более чем мудрые слова – о том, что он не заинтересован в проведении гонки в России, пока в стране нет развитого национального автоспорта.

ОТ КРЫЛАТСКОГО ДО НАГАТИНА

Это был 1992 год. От автоспорта в стране остались, образно выражаясь, рожки да ножки. И лишь отдельные энтузиасты, такие как нынешний советник президента РАФ Игорь Ермилин и компания его единомышленников из АСПАС, на свой страх и риск пытались организовывать и проводить шоссейные кольцевые автогонки на Воробьевых горах. Именно благодаря этим людям автоспорт в стране не умер окончательно.

После того как мэром Москвы стал Юрий Лужков, проекты полезли, как грибы после дождя. В 1996-м мэр подписал распоряжение о строительстве трассы в Крылатском. Руководил тем проектом Борис Березовский, однако ничего путного снова не вышло, а выделенные на все это дело деньги ушли в неизвестном направлении. В 97-м Лужков снова взялся за попытку построить-таки в столице автодром международного уровня. На этот раз к проекту приложил руку Шамиль Тарпищев, вроде бы заручившийся поддержкой Экклстоуна. Было даже подписано распоряжение о создании "Автономной некоммерческой организации – дирекции по реализации проекта строительства автодрома трассы "Формула-1" и гольф-поля с инфраструктурой", которую возглавил Эраст Галумов. В ноябре предварительный проект строительства автодрома в районе Новоподрезково-Молжаниново был одобрен на заседании Общественного градостроительного совета. По проекту общая стоимость строительства автодрома составляла 276 млн долларов, а в комплексе с гольф-клубом – 458 млн долларов. Первая очередь (трасса и трибуны для зрителей) должна была быть завершена в 2001 году.

Одновременно с этим в другой столице, Cеверной – в Санкт-Петербурге – также возникла идея создания автодрома. Причем проектов существовало аж два: один на Крестовском острове на основе "Невского кольца", второй – в Пулково, причем пулковский выглядел вполне осуществимым. Для "Пулковского кольца" губернатором города Яковлевым было даже подписано распоряжение "О создании кольцевой автомобильной трассы", начаты работы над предпроектной документацией, однако, как говорится в русской поговорке, – воз и ныне там.

Молжаниновский проект то затухал, то вновь оживал вплоть до 2007 года, но так и остался неосуществленным. Главное препятствие – необходимость для освобождения земли под строительство переселения жителей шести из девяти располагающихся там деревенек. Да и инвесторов у проекта так и не нашлось.

Примерно в то же время в Москве была предпринята попытка спроектировать и построить еще один автодром, в Нагатине. Вдохновителем этой "маниловщины" был не кто иной, как владелец команды "Формулы-1" Arrows и глава TWR Group Том Уолкиншоу. Этот проект с активной поддержкой вице-премьера правительства Москвы Орджоникидзе также зашел довольно далеко, к участию в нем привлекли (как и в случае с Молжаниново на поздних этапах, и с "Пулковским кольцом") такого гуру, как Герман Тилке – автора всех наиболее новых и современных трасс "Формулы-1".

Тут все было настолько серьезно, что в Москву ради подписания контракта на проведение этапа "Больших призов" приезжал сам Экклстоун, была созвана помпезная пресс-конференция. Однако ни конференции, ни подписания не состоялось. По одной простой причине: все доходы от проведения гонок Экклстоун намеревался забрать себе, что категорически не устроило Лужкова, заявившего, что "нам он хочет оставить только звук моторов".

Собственно говоря, смерть трех, существовавших одновременно, проектов – Пулковского и двух московских – была неминуема. Все они претендовали на поддержку правительства и тем самым перебегали друг другу дорогу.

ГРАНДИОЗНЫЕ ПЛАНЫ ТУЛЫ

В начале нулевых родился и еще один проект – "Русское кольцо" в Туле, главным вдохновителем которого был мэр города Сергей Козаков. Планы были грандиозные – построить самую современную трассу в мире и принимать там этапы всех российских кольцевых чемпионатов. Также Казаков намеревался заключить договоры с автомобильной и мотоциклетной спортивными федерациями о проведении там международных соревнований.

Казаков ездил в Лондон, но встречи с Берни Экклстоуном не получилось. Тем не менее инвесторы продолжали верить в проект и не собирались отказываться от этой идеи.

На бумаге "Русское кольцо" выглядело впечатляюще – под стать знаменитым завиральным идеям господина Манилова. Неудивительно, что этот проект, как и все остальные, благополучно канул в небытие.

Одним из главных инвесторов "Русского кольца" был ливанский бизнесмен Куйдер фон Хейдербрандт унд дер Лаза. Техническую базу подготовила швейцарская фирма Studio D’Architettura e Design во главе с Фабио Кривели. Консультантами должны были стать специалисты "Макларена", а приглядывать за всем – английский принц Майкл Кентский. Для координации и организации проекта была создана компания “Русское кольцо”. А для помощи в переговорах с Максом Мосли был привлечен Саймон фон Экк из Британии.

Построить огромный комплекс общей площадью около 2 млн квадратных метров – с двумя автодромами, бассейном, отелем и прочим – намеревались на западном выезде из Тулы. Стоимость проекта оценивалась в 200 млн долларов.

Российское правительство вроде бы поддержало намерения тульских властей, однако дальше грандиозных планов дело не пошло. Потому что частный инвестор – он частный и есть. И интересы у него меняются.

Кроме уже перечисленных существовали и проекты помельче, многие из которых были осуществлены, но на международный уровень даже и не посягали. Это Тольятти, Смоленск, Нижний Новгород, Красноярск, Казань. Трасса "Мячково" под Москвой. Назвать это автодромами в полном смысле этого слова – сложно, тем не менее гонки национального уровня там проводятся.

Пожалуй, единственный досочинский проект, претендовавший на статус международного, был доведен до ума в 2012 году, когда в Волоколамском районе Подмосковья открылся Moscow raceway – автодром, получивший от международных федераций право на проведение авто– и мотогонок крупнейших серий, включая кузовной чемпионат мира, и признанный пригодным для проведения тестов "Формулы-1". Спроектировал трассу все тот же Герман Тилке, и сейчас она пользуется определенной популярностью: здесь проходят гонки WTCC, DTM, разных чемпионатов "Формулы Рено", соревнования по супербайку.

Как видите, "роман" России с "Формулой-1" получился продолжительным и ухабистым. Поэтому-то очередная идея, сочинская, поначалу не вызвала ничего, кроме скепсиса. Однако же тот факт, что строительство этого автодрома было тесно связано с олимпийскими проектами, вызывало определенный робкий оптимизм. Как оказалось, оптимизм этот оправдался.

12 октября 2014 года на "Сочи автодроме" состоится первый после столетнего перерыва "Гран-при России". По счету же он будет… третий! Ведь автогонки с таким названием дважды прошли еще во времена Российской империи, в 1913-м и 1914-м годах в Санкт-Петербурге.

Так что мы с полным правом можем сказать – "Большие призы" возвращаются в Россию!