Тесты в Хересе: миллионеры в ролях лаборантов
Отчего на тестовых заездах у гоночных болидов "отрастают" механические руки
В первый рабочий день после длинных каникул многие даже не задумываются о том, чтобы сделать нечто осмысленное и полезное. По логике этих людей, подвигом является уже сам факт выхода на работу. Но в "Формуле-1" таким долго раскачивающимся гражданам не место. Стремление сократить расходы привело не только к отмене тестов по ходу сезона, но и к "ужесточению режима" на предсезонных испытаниях. Каждый коллектив может вывести на трассу только один автомобиль, количество используемых моторов ограничено - как и количество израсходованного топлива. В этих условиях тратить полдня на банальное привыкание пилота к болиду - непозволительная роскошь; выезжая из боксов, гонщик каждый раз выполняет предписанную инженерами программу действий - и у каждой из таких программ есть своя четко установленная цель.
Впрочем, иногда "программа" - слишком громкое слово для тех действий, которые должен совершить пилот. К примеру, самый первый заезд обычно состоит из одного-единственного круга, после которого машину частично разбирают и проверяют на предмет всевозможных утечек, возгораний (тлеющие от нагрева провода или кузовные панели - не такая уж и редкость в первый день), разболтавшихся креплений и прочих мелких, но способных многое испортить неисправностей. Не стоит ведь забывать, что все до единой машины в этот день проезжают свои самые первые метры и километры. До этого их в лучшем случае обкатывают на стенде, где мотор может вращать колеса, но сам автомобиль не двигается с места.
По ходу второго заезда пилот совершает три, четыре, пять кругов - и на это время болид превращается в настоящую лабораторию. На машину могут разом установить чуть ли не все имеющиеся в распоряжении команды датчики, которые измеряют температуру, давление или уровень вибраций. К примеру, нелепо выглядящие квадратные металлические рамы (их обычно ставят между передним колесом и понтоном) несут на себе до дюжины датчиков давления воздуха. Точнее, сами датчики находятся в едином измерительном блоке, спрятанном внутри машины, а на раму выведены только своеобразные воздухозаборники - тонкие пластиковые трубки. Иногда рама крепится не напрямую к монококу, а подвешивается на управляемом с пит-лейна на манипуляторе - в Хересе такое оборудование использовали, в частности, Williams и Force India. В момент проезда машины по стартовой прямой этот манипулятор перемещает раму вверх или вниз, позволяя замерить давление в новых точках. На основании собранных данных составляются карты давления, дающие представление об обтекающих болид воздушных потоках. В идеале они должны совпасть с аналогичными картами, составленными во время компьютерных просчетов виртуальной модели машины.
Есть оборудование и попроще. Во второй день тестов Хересе на заднем антикрыле Sauber С32 (точнее, на нижних частях торцевых пластин) наблюдатели разглядели инфракрасные термодатчики, сориентированные на боковины шин - с тех пор как выхлопные газы стали выходить "на волю" в непосредственной близости от задних колес, инженерам приходится тщательно следить за тем, не перегреваются ли задние покрышки. В тех точках, где установить датчики сложно, температура и давление оцениваются с помощью специальных наклеек и даже флуоресцентной краски - последнюю, к примеру, часто наносят на внутреннюю поверхность диффузора, чтобы уточнить картину прохождения воздушного потока сквозь эту ключевую с точки зрения создания прижимной силы деталь.
Само собой, времена трех или пяти таких "лабораторных" кругов ни о чем не говорят. Ведь инженеры нередко хотят знать величину тех или иных показателей при определенной скорости - и просят пилота пройти на этой скорости конкретный поворот (даже если машина позволяет в том повороте ехать на 50 км/ч быстрее). Вдобавок системы вроде KERS или DRS во время таких и заездов могут включаться и отключаться по плохо прогнозируемому, известному только команде графику.
В какой-то момент пилот после пяти кругов не возвращается в боксы, а остается на трассе. Это - сигнал, что от "протряски" машины и сбора базовых данных коллектив перешел к работе с настройками. На этом этапе инженеры уже начинают присматриваться к временам, которые показывают и их подопечные, и соперники. Хотя делать далеко идущие выводы, конечно, рано. Заезды обычно совершаются с приличным количеством топлива на борту, но сколько конкретно литров или килограммов бензина плещется в баке того или иного автомобиля - никто не расскажет. Нельзя полностью исключать, что какая-то из команд в попытках произвести впечатление не только залила меньше других горючего, но и выпустила на трассу автомобиль с массой ниже минимально разрешенной (ведь на тестах нет никаких обязательных взвешиваний). Хотя в последние годы, по словам экспертов, такая манера пускать спонсорам пыль в глаза вышла из моды даже у аутсайдеров.
Черновую работу над настройками в первый день чередуют с процедурами попроще. К примеру, машины могут на пару минут оставить на пит-лейне с включенным двигателем, имитируя подготовку к старту гонки. Не раз бывало, что во время таких проверок начинали "подгорать" отдельные кузовные панели, а конструкторам в итоге приходилось вносить изменения в компоновку понтонов или форму капота. Под конец дня нередко гонщики наворачивают круги до тех пор, пока не израсходуется весь бензин. Таким образом уточняется количество помещающегося в бак топлива, чтобы перед квалификацией и гонкой механикам не приходилось заливать горючее с запасом.
Каким бы плотным ни был график того или иного тестового дня, представители любой команды не забывают "подглядывать" за действиями соперников. В процессе этого "шпионажа" инженеры максимум внимания уделяют аэродинамическим элементам, которые несложно "под шумок" снять с машины и заменить на новые. Не секрет, что на презентациях чаще всего выставляются болиды с прошлогодними антикрыльями. Но и на тестах демонстрировать свои последние разработки команды не спешат: одни ждут, пока многочисленные фотографы за первую пару дней нащелкают нужное количество кадров и разъедутся, другие - опасаются, что новые элементы, порой существующие в единственном экземпляре, будут повреждены при вылете с трассы.
Особенно оживляются конкуренты, если на машине одной из команд появляется деталь из неокрашенного карбона - как случилось во второй день тестов в Хересе с одним из сегментов переднего антикрыла Sauber C32. Как минимум это - новая, недавно "выпеченная" деталь, на покраску которой не хватило времени. Как максимум - деталь, точную форму которой команда пытается скрыть от конкурентов (фактура карбона затрудняет "чтение" этой формы). Впрочем, как бы тщательно ни следили "конюшни" за своими соперниками, от сюрпризов никто не застрахован: некоторые элементы приберегаются до самого последнего тестового дня, а то и до пятничных тренировок накануне открывающей сезон гонки.
Кирилл КАЧНОВ
