«Волги», не увидевшие конвейера: от 3105 до 3111
«Пятерка» на троечку
Судьбоносному заданию на разработку перспективного легкового автомобиля, датированному июлем 1987 года, предшествовала не лучшая страница истории нашего автогиганта. На волне борьбы с привилегиями была уничтожена представительская «Чайка» ГАЗ-14, причем довольно варварским образом, с разрушением технологических цепочек, хотя здание ПАМС (производства автомобилей малых серий), которое в народе называли просто «Чайкой», все же уцелело. В нем с конца 1980-х и поселилась новая модель, призванная стать более современной, компактной и демократичной заменой чопорному громоздкому седану.
Точнее, изначально планировалось целое семейство моделей на одной платформе (хотя тогда еще не было такого понятия), с независимой подвеской всех колес, продвинутой по тем временам сервисной электроникой, передним или полным приводом. Самая простая переднеприводная версия с четырехцилиндровым двигателем имела индекс 3103, то же самое, но с трансмиссией «4х4», — 3104, а «05-я» позиционировалась как топ-модель, с мощным восьмицилиндровым двигателем и удлиненной колесной базой. Естественно, к данной концепции газовцы пришли после традиционного изучения зарубежных образцов, и самым перспективным из них был признан Audi-100, удостоившийся в Европе титула Car of the Year 1983.
К чести разработчиков, команду которых возглавлял молодой ведущий конструктор проекта Сергей Батьянов, они не опустились до прямого копирования немецкого седана. Практически с нуля были разработаны и подвеска типа McPherson, монтировавшаяся на подрамниках, и оригинальная механическая коробка передач, где сквозь полый вторичный вал проходил вал привода передних колес. Кстати, отчасти из-за этого автомобиль не получил автоматической коробки передач, что выглядело явным минусом для машины высокого класса, с 3,4-литровым мотором V8 мощностью порядка 170 л. с., опять же, собственной разработки. Правда, он был унифицирован с двигателем ВАЗ-2108: по сути, каждый агрегат делался в том же ПАМСе из двух тольяттинских «четверок».
В ходе разработки акцент был сделан именно на топ-версии, поскольку амбициозным разработчикам хотелось по максимуму использовать все тогдашние достижения мирового автопрома. ГАЗ-3105 получил тормозную систему с АБС и дисковыми механизмами на всех колесах, рулевое управление с гидроусилителем, пневматическую блокировку межосевого дифференциала, климат-контроль и всевозможные электроприводы. Дизайн автомобиля, создававшийся на конкурсной основе, стал первой самостоятельной работой молодого специалиста Игоря Безродных (кстати, тоже конструктора по образованию, а не профессионального художника). Влияние загнивающего Запада было заметно и здесь, хотя самобытности облику должны были придать необычные окна в дверях, где опускающейся была сделана только нижняя часть. Эта идея тогда использовалась на многих концепт-карах, но газовцы поначалу всерьез хотели внедрить ее в производство, — первая серия машин имела такое остекление, но позднее окна стали традиционными.
Однако никакие усовершенствования и работы над ошибками не смогли обеспечить «Суперволге» успех. Модель, которую планировалось выпускать годовым тиражом 250 экземпляров, собрали в количестве 55 штук (по некоторым сведениям, чуть больше, но в пределах сотни), после чего производство прекратили. В этом принято винить развал СССР и экономическую ситуацию в стране, но были и другие причины: машина с огромным количеством импортных комплектующих получилась очень дорогой и сырой в техническом плане. Почти на протяжении десятилетия разработчикам так и не удалось вылечить «детские болезни», сделав по-настоящему высококлассный автомобиль, обладающий достойным уровнем надежности, ходовых и потребительских качеств.
Три-четыре, бедра шире
Как ни странно, провалившийся проект стал трамплином для тандема Батьянов — Безродных: первый был назначен главным конструктором легковых автомобилей, второй фактически стал шеф-дизайнером. В данном качестве они и занялись разработкой уже не малосерийного суперкара, а перспективной массовой модели, и получилось точь-в-точь как в известной поговорке: хотели как лучше... Были извлечены из-под сукна старые индексы 3103 и 3104, а заодно и та же техническая концепция, со сложной подвеской, базовым передним приводом и опционным полным. Более того, в переднем модуле вместо «Макферсона» теперь должна была стоять еще более дорогая двухрычажная подвеска, выполненная по образу и подобию тогдашних немецких премиум-седанов. Кстати, на сей раз ведущим конструктором проекта стал Вадим Переверзев, тогда вчерашний студент, а сегодня главный конструктор автомобилей Aurus.
При разработке дизайна уже не было никаких альтернативных вариантов, и команде Игоря Безродных никто не мешал проявить возросший профессионализм. Нужно признать, они сделали весьма симпатичный седан в совершенно новой стилистике, где элементы биодизайна сочетались с ретромотивами и даже своего рода эротизмом, выражавшимся в выпуклых «бедрах» задних крыльев. Все это очень эффектно смотрелось на пластилиновом макете в натуральную величину, но не особенно годилось для воплощения в металле, — таким было мнение большинства специалистов, принимавших участие в техническом совете, традиционной процедуре, предшествующей подготовке производства. И пожалуй, впервые в истории ГАЗа эта самая подготовка была начата без одобрения техсовета, который забраковал как, собственно, дизайн, так и техническую концепцию. Говорят, волевое решение, идущее вразрез с вердиктом трезвомыслящих профессионалов, принял лично Николай Пугин, тогдашний президент ОАО «ГАЗ» и экс-министр автомобильной промышленности.
На протяжении двух лет десятки инженеров готовили техническую документацию на все узлы и агрегаты, вплоть до фурнитуры и климатической системы, а макетчики выколачивали замысловатые кузовные панели. Но в 1997 году неожиданно оказалось, что у завода нет ни оборудования для серийного производства столь сложных автомобилей, ни лишних денег для его приобретения, — и машины с несчастливыми индексами привычно задвинули в долгий ящик. Впрочем, идеологам было не впервой делать хорошую мину при плохой игре: два полноценных ходовых прототипа назвали концепт-карами, представив в этом качестве на Московском автосалоне 1998 года.
Назад в будущее
На том же автошоу дебютировал очередной шедевр той же команды, сделанный в авральном режиме, чтобы хоть как-то реабилитироваться за очередной провал. Ради экономии времени пластиковый демонстратор модели с индексом 3111 заказали в США по собственной математической модели — такова официальная версия, а приятным бонусом для разработчиков стали командировки в Америку. Кстати, любопытно, как под тем же предлогом была организована работа дизайнеров: они взяли упомянутый пластилиновый макет, разделили его пополам вдоль и переделали только правую сторону, при этом даже колеса не переставляли, поэтому колесная база получилась точно такой же, 2820 мм. Но все поверхности — уже новые, ветровое стекло немного «уехало» назад, изменились стойки и дверные проемы, а значит, инженеры вновь обеспечены работой.
Главной задачей в кои-то веки стало упрощение и удешевление конструкции, и это было сделано самым нехитрым способом. Весь передний модуль с прогрессивной подвеской, новым инжекторным двигателем ЗМЗ-406 и реечным рулевым управлением с гидроусилителем взяли от ГАЗ-3103, но исключили приводные валы, поскольку ведущими стали задние колеса. А там все осталось архаичным, почти как у олдскульной ГАЗ-3110: жесткий мост, барабанные тормоза и рессоры, добавился разве что стабилизатор поперечной устойчивости. Но эта эклектика преподносилась как логичное продолжение дизайнерской концепции, ведь практически такой же мост был у старой «Волги» ГАЗ-21, которую «11-я» пыталась копировать некоторыми деталями вроде формы фар, радиаторной решетки и характерных подштамповок на задних крыльях.
Говорят, победителей не судят: новая «Волга» была удостоена нескольких наград за дизайн, что окончательно убедило ее авторов в своей гениальности. При этом модель унаследовала от предшественниц негативные черты, тоже ставшие своего рода фирменным стилем, — техническую сырость и никудышную технологичность, сделавшую практически невозможным серийный выпуск. В преддверии старта производства у проходных ГАЗа установили огромные табло с обратным отсчетом времени, но конвейера и эта «Волга» не увидела. По так называемой обходной технологии в 2000 году собрали полсотни машин, в 2001-м — более трехсот штук, то есть данная модель стала самой многотиражной для нашей команды мечтателей. В том же 2001-м автомобили появились в салонах газовских дилеров, но цены, от 13,5 тысячи долларов, отталкивали большинство потенциальных покупателей, и главной целевой аудиторией стали коллекционеры и любители автоэкзотики. Ведь всего было собрано чуть больше 400 машин, часть из них — в тюнинговых версиях, с двигателями Toyota и турбодизелями, с «автоматом» вместо штатной механической коробки и т. д.
В неудаче так называемого прогрессивного семейства принято винить новое руководство ГАЗа, пришедшее после смены собственника, но это верно лишь отчасти. Ведь все 15 лет экспериментов с легкового конвейера ГАЗа сходили обычные «Волги», представлявшие собой результат бесчисленных модернизаций старой доброй ГАЗ-24, но это не могло продолжаться вечно. Так и не дождавшись преемницы, старушка ушла в небытие в 2004 году, пережив и «11-ю», и очередную экспериментальную ГАЗ-3115, более компактную, с независимой задней подвеской, но не по-газовски невзрачную. На сцену вышел лицензионный Siber, также не добившийся успеха, а создатели всех перечисленных шоу-каров, поневоле ставшие могильщиками «Волги», еще много лет занимали высокие посты, — впрочем, это уже совсем другая история.
