"ДАКАР"

Португальский гонщик, финишировавший в первой десятке "Дакара" за рулем внедорожника "Грейт Волл", рассказал "СЭ", почему создатели гоночных машин не могут быть патриотами и почему каждый его приезд в аэропорт сопровождается мини-скандалом.

Многим последний "Дакар" запомнился как череда разнообразных скандалов. Выигравшего гонку в зачете грузовиков Жерара Де Рооя подозревали, что он выставил на гонки "незаконную" машину. Претендовавшего на победу в абсолюте Робби Гордона чуть не дисквалифицировали: воздух, который официально использовался для подкачки колес, на автомобиле американца "контрабандой" попадал в двигатель, повышая его мощность. "КАМАЗ" сняли с гонки из-за странной истории с внедорожником, о которой во всех подробностях почему-то до сих пор не рассказало ни одно действующее лицо...

Но ведь немало было на этой гонке и приятных сюрпризов. Южноафриканец Жинель де Вильерс финишировал на подиуме - хотя предполагалось, что этот "Дакар" он потратит на обкатку и поиск слабых мест у своей Toyota Hi-lux, впервые выставленной на столь длинный марафон. Россиянин Леонид Новицкий закончил соревнования на четвертой позиции, уступив только соперникам, с которыми трудно тягаться из-за огромной разницы в опыте. Наконец, седьмым на финиш прибыл и вовсе автомобиль, разработанный и собранный в Китае - Great Wall Haval под управлением опытного португальца Карлоса Соузы. "СЭ" представилась возможность задать одному из героев последнего "Дакара" несколько вопросов.

- Спору нет, место в первой десятке "Дакара" на новой машине - достойный результат. Но достаточно ли этого, чтобы оправдать затраты на столь масштабный проект? Можно ли сказать, что поставленная перед командой цель уже достигнута или это только промежуточный успех на пути к борьбе за место в первой тройке или даже победу?

- Стать первой китайской маркой, чья машина вошла в число десяти лучших на самом длинном, самом тяжелом и самом престижном марафоне, - это полновесный успех. Он может стать и жирной точкой, и важной запятой. Даже если программа будет свернута завтра, можно смело сказать, что поставленные перед командой задачи были выполнены. Но пока о закрытии проекта речи не идет - наоборот, рассматривается вопрос участия в ралли-рейде "Шелковый путь", который проводится на территории России.

- В теории выиграть "Дакар" может любая марка, если она готова потратить определенное (а еще лучше - неопредленное) количество денег на конструкторские работы, изготовление необходимых деталей, зарплаты высококвалифицированных специалистов и так далее. Сама компания при этом может особо и не вникать во все тонкости гонок - достаточно поручить работу над программой команде вроде того же X-Raid, чей "Мини" выиграл "Дакар" в этом году. Вопрос к вам как к человеку, знающему ситуацию изнутри: готова ли компания поднять ставки?

- Согласен, что ничего сверхъестественного для победы не требуется. И, с моей точки зрения, в течение пяти ближайших лет "Грейт Волл" вполне может добраться до первого места, если сможет и захочет выделить необходимые ресурсы. Сейчас очень удобный момент для дальнейшего развития гоночной программы, так как многие хорошие специалисты до сих пор не могут полноценно трудоустроиться после закрытия заводских команд "Мицубиси" и "Фольксваген". Но через год-другой они уже могут оказаться задействованными в другом проекте - к примеру, все сейчас только и говорят о возвращении в ралли-рейд марки "Ситроен". Думаю, мне нет смысла объяснять, как вырастет узнаваемость марки и ее авторитет, если автомобиль "Грейт Волл" одержит победу. Но ответить на вопрос о том, как на деле будет развиваться программа в дальнейшем, я не могу. Принимать решения и озвучивать их - прерогатива и обязанность руководства компании.

- Как опытного участника ралли-рейдов было бы глупо использовать вас только как гонщика. Насколько вы вовлечены в процесс принятия решений, не связанных напрямую с управлением автомобилем? Нет ли, к примеру, в команде конкретных технических специалистов, которых взяли на работу по вашей рекомендации?

- Предложение стартовать в "Дакаре" поступило в последний момент, поэтому даже штурмана мне выбрала команда, не говоря уже о механиках. С другой стороны, амбициозных целей перед нами никто не ставил. Сам глава компании пообещал, что прессинга не будет, а главная задача - прибытие обеих машин на финиш в Лиме. Но условия на следующий год я хотел бы обсудить заранее и более тщательно. Речь не о размере моего вознаграждения - исключительно об организации работы в команде, количестве технического персонала и других подобных вещах.

- Можно ли назвать гоночный "Грейт Волл" китайским автомобилем?

- Если вы намекаете на большой процент деталей, сделанных специализированными европейскими фирмами, то это нормальная ситуация. Вы можете сами с нуля разрабатывать гоночные амортизаторы, но заказать их голландской компании Reiger будет раз в сто дешевле. Точно так же обстоит дело со сцеплением, коробкой передач, тормозами - они заказываются на стороне, и главное при этом - качество в сочетании с ценой, а не правильное "происхождение" той или иной детали. Зачем с нуля годами набирать опыт, если его можно сравнительно недорого купить? Кстати, непосредственно на заводе компании работает очень много зарубежных специалистов - к примеру, немцев. Но вы же из-за этого не перестаете считать "Грейт Волл" китайской маркой и не торопитесь причислить ее к немецким брендам...

- Каковы сильные и слабые стороны вашего боевого автомобиля?

- У меня нет претензий к двигателю (на Great Wall Haval стоит 300-сильный турбодизель объемом 3,2 л собственной разработки. - Прим. "СЭ"). А подвеску и рулевое управление надо дорабатывать. Если что-то и становилось для нас головной болью, то именно подвеска. Готовых настроек не было, приходилось заниматься экспериментами по ходу гонки - перетряхивать настройки мы закончили дня за четыре до финиша. То недостаточная поворачиваемость, то избыточная... То машина крепко стоит на дороге, но подвеска такая жесткая, что из нас со штурманом буквально душу вытрясает.

- А насколько сложным был маршрут "Дакара" по сравнению с прошлыми годами?

- Маршрут в целом я бы не назвал сложным или убойным, но отдельные спецучастки были очень жесткими. Речь идет прежде всего о езде по каменистым полупустыням, где дороги нередко были одновременно извилистыми и ухабистыми. Когда из одного поворота попадаешь в другой, крутишь руль не переставая, да вдобавок в каждом повороте надо сделать поправку на рельеф - устаешь очень быстро. Я не знаю, насколько много аварий и сходов было в реальности, но сам сильно разбитые или серьезно поврежденные машины видел каждый день.

- У каждого участника "Дакара" есть одна заветная байка, которая рассказывается всем - от близких друзей до журналистов. Какая история у вас всегда наготове?

- После гонки 2000 года в самолеты меня пускают только со скандалом! Это был единственный "Дакар", где я не смог финишировать: в Ливии, забыв об осторожности, поехал чересчур быстро - и среди двадцати одинаковых безобидных дюн не заметил одну коварную, со спрятавшейся за вершиной огромной ямой. Летели мы метров пятнадцать, я сломал себе не две и не три кости, и на память об аварии во мне осталось то ли шесть, то ли семь штифтов. Во время досмотра все это, естественно, начинает звенеть, сотрудники аэропорта впадают в панику, начинаются долгие разбирательства... Так что рассказ о той ливийской аварии всегда наготове скорее для людей из службы безопасности аэропорта, а не для друзей и журналистов.

Кирилл КАЧНОВ