WRC

Единственный россиянин, участвующий в элитном чемпионате по ралли, рассказал "СЭ Мотор" о причинах своих неудач на последнем этапе турнира - "Ралли Мексики".

После четырех подряд удачных гонок (двух в конце прошлого сезона и двух - в начале этого) выступление Евгения Новикова на "Ралли Мексики" запомнилось зрителям двумя авариями. Первая случилась вечером в субботу: при ударе о камень Ford Fiesta RS лишился одного из колес. Россиянин смог вернуться в гонку, получив десятиминутный штраф за пропуск последнего спецучастка дня. Вторая авария - днем в воскресенье, на сверхдлинном 54-километровом допе Гуанахуатито - шансов на продолжение борьбы Новикову уже не оставила. Поставить обратно на колеса лежащий на крыше автомобиль было просто некому. Вдобавок после нескольких подряд переворотов машина была слишком сильно повреждена.

Но неприятности Новикова начались гораздо раньше - в течение всей гонки его темп был ощутимо ниже ожидаемого. К примеру, несколькими неделями раньше Евгений впервые вышел на старт "Ралли Швеции" - и, как правило, проигрывал лидерам заметно меньше секунды на километре. На мексиканской же гонке россиянин выступал уже второй раз, однако здесь отставание в секунду-полторы с километра было для него скорее правилом, чем исключением. С одной стороны, это все равно позволяло Новикову держаться в середине первой десятки, что является для него достойным результатом. С другой – наш гонщик стабильно проигрывал своему товарищу по команде Отту Танаку, которого не менее регулярно опережал на предыдущих ралли.

- В чем причина такой разницы в темпе?

- Однозначно в машине. Она была подготовлена явно хуже, чем у "заводских" гонщиков "Форда" и даже чем у Танака. Пару раз подходили знакомые из команды "Ситроен" и интересовались: все ли в порядке с моим мотором, а то у него звук какой-то странный? Можно не верить мне. Но мой штурман Дени Жиродэ - опытнейший человек, который не станет мне льстить, - также утверждает: мы ехали очень достойно и не совершали серьезных ошибок. Дени вместе со мной смотрел времена на допах и не мог понять, в чем причина столь низкого темпа. Теперь можно смело сказать - машина просто хуже разгонялась. Варианта два: либо на нее не поставили какие-то новые детали или не "залили" новую программу управления двигателем, либо мой мотор сознательно "придушили" с помощью настроек.

- Разница между машинами "заводских" гонщиков и "частников" - не новость для мирового ралли. Но ведь Танак такой же "частник", как и вы, заявлен за ту же команду... В чем может быть причина такого неравенства?

- Между мной и Оттом есть определенная разница. Я выступаю при поддержке спонсоров, а у Танака контракт с M-Sport (компания, которая строит раллийные Ford Fiesta RS WRC, выставляет на гонки как заводские экипажи "Форда", так и машины Новикова и Танака. - Прим. "СЭ") по так называемому нулевому варианту. То есть он не получает зарплату, но и не платит команде за аренду и обслуживание автомобиля. Получается, что Малькольм Уилсон (владелец M-Sport. - Прим. "СЭ") вкладывается в карьеру Танака и, соответственно, заинтересован в его хороших результатах.

- На двух предыдущих гонках - "Ралли Монте-Карло" и "Ралли Швеции" - вы стартовали впервые. И поэтому ехали с теми же настройками, что и Яри-Матти Латвала, лидер команды "Форд". При этом по ходу гонок изменений в настройки практически не вносилось. В "Ралли Мексики" вы участвовали второй год подряд. Этот факт как-то изменил подход к настройкам?

- Нет, схема осталась прежней. Свои настройки есть смысл искать по ходу тестов, а их перед мексиканским этапом не было. Поэтому мы снова скопировали настройки Латвалы и почти не трогали их в течение всех четырех дней. Единственное изменение было связано с наличием на этой гравийной гонке пары коротких спецучастков с асфальтовым покрытием (так называемые "супер-спэшлы", находящиеся в доступных местах и предназначенные для привлечения зрителей. - Прим. "СЭ"). На асфальте не нужен такой высокий дорожный просвет, как на грунтовой дороге. Поэтому перед асфальтовыми допами мы "занижали" машину.

- В программе гонки было несколько очень длинных спецучастков - больше 40 и даже 50 км. В чем их специфика и сложность? Такую дистанцию сложно выдержать физически или проблемы возникают скорее с концентрацией? Кому тяжелее в этой ситуации - пилоту или штурману?

- Если что-то и создавало ощутимые проблемы на таких допах, то это, скорее, конфигурация дорог, а не длина. Было достаточно много узких мест, поворотов с узкими выходами, где нельзя ехать "размашисто" и надо быть особенно точным и аккуратным. Вдобавок разнохарактерные повороты часто следовали друг за другом, и из-за этого не получалось войти в какой-то единый темп и проехать весь участок на одном дыхании. Необходимость часто менять темп всегда осложняет гонщику жизнь. Если же говорить о длине допов, то здесь нет какого-то резкого качественного отличия. Не бывает так, что на пятидесятом километре пилот вдруг резко теряет концентрацию или штурман начинает сбиваться.

- На предыдущих двух гонках много говорили о резине. Как с ней обстояло дело в Мексике? Хватало ли разрешенного правилами количества покрышек для езды без оглядки на сохранность шин?

- В целом да. Единственное исключение - пятница, когда на первом же спецучастке был приличный кусок мощеной дороги. На брусчатке грунтовую резину можно "убить" довольно быстро, и поэтому ехать приходилось с оглядкой.

- По ходу ралли было зафиксировано немало проколов. Причем гонщики "Форда" могли проколоть по паре колес за день, а пилоты "Ситроена" сохранили свои покрышки в целости от старта до финиша. В чем причина? Латвала после каждого инцидента дотошно объясняет, что он, к примеру, напоролся на камень, которого во время ознакомления с трассой там не было. Но почему Лоеб с Хирвоненом такие камни объезжают, а он – нет?

- Тут можно выделить три момента. Первый: камни действительно не лежат всю неделю на одних и тех же местах. Их легко может "подвинуть" идущая впереди машина, потом – еще одна и еще... Вот и получается, что камень, утром лежавший на обочине, к вечеру валяется посередине дороги. Да и зрители, как выяснилось, не против устроить пилотам сюрприз и положить какой-нибудь обломок на траекторию. Второй момент - разница между машинами. "Форд" рассчитан на "размашистую" езду, в то время как на "Ситроене" можно ехать так же агрессивно и быстро, но с меньшими углами заноса. Соответственно, при одинаковом темпе у Латвалы больше шансов "поймать" камень, чем у Лоеба. Наконец, едут разные пилоты тоже по-разному. Я, к примеру, не режу поворот, если в стенограмме написано "не резать". А у каких-то гонщиков этой пометки может не быть в принципе - они всегда режут. Собственно, чтобы избежать проколов, достаточно отметить в стенограмме опасные повороты - и в гонке удержаться от искушения их срезать.

- Наверняка "Форд" остался недоволен результатом "Ралли Мексики". Вряд ли там заранее планировали, что Латвала два раза повредит автомобиль и под конец перевернет его, а Солберг несколько раз проколет шины и приедет третьим на приличном удалении от "Ситроенов". Какова обстановка в боксах команды?

- Обстановка рабочая, без истерик...

Следующий этап чемпионата мира, в котором примет участие Новиков - "Ралли Португалии", - пройдет с 29 марта по 1 апреля.

Кирилл КАЧНОВ