Тест-драйв Exeed VX: экономия в особо крупных размерах
Уточним сразу — речь идет о Hyundai Palisade, рекомендованные цены на который начинаются сегодня от 5,27 миллиона рублей. Его одноклассник из Поднебесной, имеющий точно такую же длину колесной базы (2900 мм) и почти те же габариты, плюс-минус пара сантиметров (4970х1940х1788 мм), оценивается всего в 4,29 миллиона в самой доступной, но очень приличной комплектации Luxury, если воспользоваться всеми скидками. А кроссовер, с которым предстоит познакомиться мне, носит гордое имя President и предлагается за 4,66 миллиона с учетом скидок и за 5,25 миллиона без оных, то есть почти по цене Palisade. При этом у нас имеются два 12,3-дюймовых дисплея, соединенных в блок а-ля Mercedes, проекционный экран, панорамная крыша, камеры кругового обзора, электропривод пятой двери с виртуальной педалью, трехзонный климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона и 20-дюймовые колеса.
Впрочем, они все равно кажутся маленькими на фоне громоздкого кузова, напоминающего угловатым дизайном уже не столько Palisade, сколько чуть более крупный Volkswagen Teramont. Последний в свое время поразил простором на втором и третьем рядах сидений, но Exeed в этом плане оказался скромнее, на уровне таких моделей, как Hyundai Santa Fe или Kia Sorento. Сзади имеются подстаканники и дефлекторы климатической системы, средний ряд можно двигать вперед, но посадка довольно низкая, места для ног немного, да и пролазить сюда не очень удобно. Хотя все эти претензии легко снимаются, если галерка будет оккупирована подрастающим поколением, как обычно и бывает, недаром одна из скидок на VX предоставляется по программе «Семейный автомобиль».
И все же семейные ценности здесь явно на втором месте после стремления подражать известным премиум-брендам. Например, один из вариантов отображения информации на упомянутом мерседесовском экране напоминает автомобили BMW, полусенсорный блок климат-контроля с большими вращающимися ручками — Land Rover, а «хрустальный» набалдашник нефиксируемого джойстика управления трансмиссией — Volvo. Кстати, это удобнее кнопочного переключателя того же Palisade, у которого явно позаимствована архитектура парящей центральной консоли с тайником для мелкой поклажи, которую не хочется «светить».
Однако вся эта сборная премиум-солянка неплохо работает и не вызывает отторжения, да и эргономика проработана хорошо, чем пока могут похвастать далеко не все «китайцы». А отличному водительскому креслу с электрической регулировкой, памятью и вентиляцией могут позавидовать иные модели более именитых брендов. Небольшой ложкой дегтя стал лишь замороченный электронный интерфейс — хотя, возможно, в силу собственной отсталости мне не сразу удалось освоиться со штатной навигацией, договориться с голосовой помощницей («Я не могу это выполнить») и найти кнопку выбора режимов движения.
Увы, специальных внедорожных режимов у VX нет: производитель утверждает, что система полного привода с фрикционной муфтой подключения задних колес автоматически подстраивается под ситуацию. Как показывает опыт, подобные декларации чаще всего прикрывают скромные внедорожные возможности, и мы не стали искать приключений на пересеченной местности. Тем более что и геометрия к этому не располагает: база и свесы длинные, бамперы висят довольно низко. Впрочем, на песке трансмиссия работает адекватно, задняя ось активируется вовремя и без рывков, не позволяя колесам закопаться. Что же касается дорожных настроек, то поначалу самым интересным показался спортивный режим, когда электрический усилитель руля создает приятную тяжесть, имитируя обратную связь. Но это всего лишь имитация: реальной информативности мало, а при обгонах на трехзначных скоростях, да еще на трассе с асфальтовыми колеями, с рулем приходится буквально бороться — или переходить в стандартный режим.
Работа силового агрегата мало зависит от выбранного режима: двухлитровый турбомотор мощностью 249 л. с., работающий в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой, довольно бодро, но плавно ускоряет машину после небольшой паузы на старте. Паспортные 8,5 секунды разгона до 100 км/ч кажутся близкими к истине, хотя у Palisade с 3,5-литровым атмосферным V6 такой же мощности данный параметр чуть лучше, 8,1 секунды. В большинстве ситуаций даже не приходится прибегать к ручному переключению, для которого, помимо упомянутого джойстика, имеются подрулевые лепестки. Благородству ездовых манер способствуют и небольшие крены в поворотах, но достигнуто это простейшим способом — высокой жесткостью подвески. Машина нервно реагирует на кочки любого калибра, что не совсем вяжется с заявкой на премиальность, равно как и посредственная шумоизоляция, и проглядывающий на дверях металл, не прикрытый обивкой.
Если же не думать о пресловутой премиальности, Exeed VX выглядит весьма привлекательным вариантом для современного представителя среднего класса, лишенного предубеждений относительно китайского автопрома и модной электроники. Он солиден, практичен, оснащен массой ассистентов и систем безопасности, включая адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе и распознавание дорожных знаков. В случае с тем же Palisade за подобный комплект придется выложить около шести миллионов рублей, а прочие кроссоверы подобного калибра еще дороже. Вот только дизельного двигателя, как у корейского аналога, у VX нет, и в данном сегменте это является довольно серьезным минусом.
